明朝和明帝国——运输

在明代，中国的运输如同驿传交通，既有陆运，又有水运。陆运有马匹（费用昂贵，主要由信使、官员和军官使用）、轿子、牛拉车或驴拉车、手推车。水运用船，有用帆的、手划的、竿撑的或拉纤的，用何种方式行驶要视船型而定。使用何种运输取决于运送的人、装运的货和目的地，或者是否时间紧迫而不计费用等因素。最快的运输形式是马运，但这仅适用于个人旅行或传送文书，还取决于道路和渡口的状况。水运是运输大批人员和货物的最经济的方式。

1937年上海搜集和公布的关于传统运输方式的材料表明，一艘河船一天能以75公里的速度运送10公吨货物。相比之下，一辆畜拉车一天能拉四分之三吨，行进50公里；手推车运十分之一吨，行进40公里；一名苦力运二十五分之一吨，速度相同。坐轿需要两名轿夫，运送能力相当于两名手推车劳动力，一天能运送五分之一吨，行进40公里。所以陆路运货比水运贵得多，其中速度的原因次于运载量的原因。一份15世纪60年代的官方报告反映了明代大车运输的费用：用车把1吨焦炭从北京以西230公里的易州的焦炭厂运至北京，运费为白银5两。除非水路不通，这样高的运费使陆运大宗货物成为不可想像的事。

水运

明代的船只有多种船形和尺寸，其差别取决于其帆、桨、舵和拖网的安装状况。郑若曾（1505—1580年）曾在16世纪60年代画了浙江的海岸图（下文将会提到），在附在一篇短文后的太湖地图中，他概述了人们可以看到在江南河流中划桨行驶的几种船只。郑若曾不满足于简单地列举，而是把它们分类。首先，他根据打算穿越水面的船体的大小来分辨船的类型，因为船体大小决定了它们打算利用或抗顶的风的级别。他确定四种主要类型：在长江行驶的船、内河航行的船、湖船和海船。在长江航行的船分大小两种，大船用于沿江上行至湖广和四川，小船用于横穿山峡和摆渡。内河船也分官船和私船两种。

太湖的船只种类最多，也似乎最引起了郑若曾的兴趣。他首先专门列出了湖船：运石料的称山船，运商品的称驳船，用于私人来往的称塘船，用于守卫和治安的称巡船，民团和水哨驾驶的称哨船，摆渡的称渡船。按照郑若曾的说法，这六种湖船都不能像一年四季昼夜挥桨于江南湖泊的渔船那样适合于对付风暴。他根据船桅的多少从两桅（装载量不足100担）到六桅（能装运2000担），对渔船分等。四桅船种类最多，大的足以运载1000担，小的完全可以进入大部分港口，并且在夜间很容易把两船固定在一起，使之成为一个海盗不敢攻击的小型浮动堡垒。但是三桅船和两桅船更为常见。除了这些标准的渔船外，郑若曾还指出其他几种船：江边船，从两个桅到五个桅，与其他正规渔船一样，装载量多达2000担；厂梢船，能运700担；小鲜船，装载量不足100担；剪网船，船体狭窄，但速度较快；丝网船，只能乘三人，顺风时速度很快；划船，三四人划桨时比丝网船快，能划到其他船只不能行驶的地方。郑若曾又补充了苏州的吴江和常州两县的其他几种特有的船。仅仅船的种类就证实了明代对船的设计的高超水平。

大运河是把华北与从江南到四川的全部长江流域广大的内陆水路网络连接起来的非常重要的命脉。不论在运输国家货物，或是装运私人商品，可以这样说，只有大运河才是明代对中国运输基础设施作出的最重大的贡献。不过明代也主持建设了较小的工程，它们有助于明显地改善地区的运输体系。明初期最值得注意的工程是建国最初几年建于南京应天府南端的东坝。促使建造这一工程的主要关心是太湖的洪涝问题，因为湖水上升造成了位于东坝以东水路距离约350公里的苏州被淹。碰巧苏州也缺乏把它与更大范围的长江下游地区充分融合起来的内陆水路。东坝的建成改善了内陆水路，以致形成了一条把苏州与长江口岸芜湖连接起来的西向水路。沿此水路航行的船只必须被拖越下坝，船货必须在再往西六公里的上坝换船运输，但尽管有这些阻塞，这条水路大大地改善了使苏州通过水路进入全部江南市场的机会，从而确立了它作为地区经济中心的地位。在苏州东面，由国家指导的运河体系进一步的建设始于1403年，它将完成重新把江南河流建成一个有效的运输网络的任务。两项工作都是在户部而不是工部的请求下完成的，政府主要关心的是控制当地洪涝，以便增加税收，而不是开辟运输路线。但是治水的结果是改善运输，而运输的改善给商业的利益超过了给国家的利益。

在明代，江南及其他地区的运河建设常常是出于调节供水量自然升降的需要，防止涝时洪水溢过堤岸，或干旱时河道水位下降而刮坏船的龙骨。水位的升降通常是季节性的，它不断影响较大部分的中国运输网络，堤坝和水闸不能控制这部分网络，政府也不愿意对它进行投资。除了大运河外，只有当国家在解决更大的供水问题时，才进行大规模的河道工程。京都地区范围内对航道和道路的具体维修是工部职责的一部分，但它不负责对它们的改进。地区和地方的管理特点基本上也是这种趋向。急流导致航行危险或搬运变得繁重不便的河道不予改进，除非如上所述，它们的改进是灌溉和防洪工程的一部分。甚至在大运河，沿徐州洪挖了半个世纪的淤泥，国家才在那里进行了必要的投资；花了80年，吕、梁洪才被清淤，阻塞的河道比较畅通。这种改进不管中国其他内地河道多么需要，都轮不上。它处于国家职责范围以外。在进行小工程的地方，如开挖小运河穿过一处河道艰险地点，工程往往是出于善举或商业原因，由私人进行，而不是由地方官员倡导。

耶稣会传教士利玛窦在1595年带了年轻的中国皈依者（葡萄牙名为若昂·巴拉达斯）与一名官员乘往返于中国内河的浅水驳船经江西省北上时，发现有些河道的状况十分危险。赣江从赣州府城下流115公里至万安县，经18个滩；徽商黄汴在其1570年出版的流传甚广的图记中说：“上无难而下难。”但在所提到的第三个滩时，黄汴的警告证明是估计不足；利玛窦描述说：“我们到天柱滩（天挂滩），那里在高山之下，流急水深，流水声如震耳的雷鸣，我看到时只能虔诚地祈祷，希望水势减弱。因为（江西）河上的船都有高桅，没有龙骨，我知道它们在雷鸣般的河水中很容易被掀翻；但是不管我如何恳求，领航人和船夫仍漫不经心，把船满帆驶进急流。顷刻间我们的船与两艘官员的船都翻了，并且旋转不止。这样，我和若昂·巴拉达斯（因为我们在一起旅行）一起被掀入河底。但是上帝伸出了援助之手，因为在旋转时我抓到了我们船中漂浮的几根绳索，使我能把自己拉到该船的一个支撑物上。我看到我的文具箱和床铺漂浮在水面，我就把它们拉到我那里；然后几名船夫游回登上了船，又帮助我爬上。但是若昂·巴拉达斯沉入河底，流水把他冲走，再也没有出现。”

利玛窦的船夫为什么对天挂滩的危险表现得漠不关心，原因不详：如果这不单纯是利玛窦在这里表现出他个人特有的烦恼，也不是船夫的无能，那么就可能是船夫们受契约要求他们在某时赶到其目的地的限定，所以他们才拒绝以比较安全的速度经过急流。此外，包括赣江在内的大部分河流并非不可通航，不过是带有危险性，而且是季节性的危险性。在洪水时期，河水流速快，难以控制船只；在枯水时期，水下的礁石露出水面。

从沿长江入川的航线中可以看出河运的季节性特点。在湖广的洞庭湖这一产粮的大集水区之东，长江是相当稳定的河流，不会因季节而变化不定，但是往西进入四川，涌现的洪水使上游航行很困难。商人们都知道，河运货物溯江而上到四川的最佳时期是秋冬两季，那时水位低；从四川运货顺流而下，则以春夏两季比较适宜，那时水位较高，水流较快。运货入云南的商人，在经过四川时，河运并不完全受到季节性的妨碍。当长江泛滥时，上游航行十分困难，他们另走一条称之为东路的水陆交替的路线，经湖广和贵州下行，虽然缓慢，但是更宜航行。另选全年可与各地相通从而使运输摆脱季节性限制的路线，是明代鼓励扩大内陆运输网络的进程的一部分措施。即使如此，中国河流互相平行地东流而流向不交叉的趋向，使中国许多地方不可能另选航线。

中国的地理位置使各流域之间的连接地非常重要。它们穿越高耸崎岖的地带，地势险要，因此对地区间的一体化是必不可少的。例如赣江是贯穿江西和广东之间的关键河流。穿过湖广进入广东的人甚至会遇到更大的危险。从长江中游前往广东，人们必须乘船沿湘江而下到衡州，然后沿一条支流上行至郴州。旅客在那里必须走50公里；如果他是货运商，走这条绵延的陆路既慢又贵。宜昌镇有一条小河往南流入广东，旅客又可以走水路，不过只有装载10担的小船能在此河航行。这些小船渡运货物远至广东西北位于管浦的商业中心，再在那里由桑船（能运20担的稍大的船）转运，顺河而下进入广东的中心地区。

限制用水路自由运送客货的另一个因素是冬季。徽商黄汴在其1570年的图记中建议在冬季北上北京的商人尽快南返以防因冰冻不能成行。问题通常不是运河被冰冻得很结实，而是相反，所结之冰不牢，就不能承载车辆，每当日出就开始融化。但在特别寒冷的冬季，山东的运河段的冰就冻得很厚实，如1567—1568年的冬天，据记载山东当时的气温下降到能把动物冻死。

陆运

在明代，国家并没有进行像大运河甚至东坝那样规模的道路工程。修造路桥的工程都由地方发起，常常由地方官员倡议，他们的职责中有维护陆上运输路线这一项。地方一级的实际投资表现为对驿路、邮路和桥梁的修造。这种投资对维持明代陆路交通仍是必不可少的；明朝初期，地方官员在执行洪武帝重建元明战争后重建地方的规划中取得这种投资。

最佳的道路是在路中间铺石块，两边的路肩填以夯实的土。通过广东文昌县（今海南省文昌市。——译者注）中部的一条路在1592年用当地开采的石块铺成，石块长60公分，宽30公分，厚6公分。路建得很好；该县在1605年遭受的大地震破坏了县内除孔庙以外的所有建筑物，而它仍能保存下来，至今仍在使用。由于石块费用昂贵，只有官路才用石块铺设，而且只铺在通过大城市的路段。大部分道路，不论是官路或其他路，都简单地以砾石和沙为料。它们不耐磨压，也经不起天气变化，需要经常保养。地方官员征用劳力，和使用一部分获准提留用作行政经费的税赋支付工程款。

道路在不能通行前可能已处于失修状态，而桥梁和渡口则不是这样。如果不能渡过，交通就中断。一名官员指出：一县如果河多，河渠又宽，官府不采取行动，民众就不能渡河。故渡津要有船，两岸要有石木桥，过路人才乐于在陆路经过其治地。

洪武朝时期突出的成绩是修造许多桥梁。以山东省为例，据1682年版省志保存的材料，洪武朝是明统治第一个世纪中造桥最最活跃的时期。据历次有造桥人材料的记载，造桥人都是知县。洪武朝以后，造桥活动在15世纪10年代得到恢复，然后在15世纪30年代后期和40年代初期再度恢复。那时正是永乐帝的统治和年轻有为的正统帝摄政的中央政府活跃时期，地方官员在地方上如有首创性的政绩会得到褒奖。弘治朝时造桥活动又可能以空前的速度得到恢复，特别在华中和华南。

明代有的桥梁以耐用的石质结构代替木桥，不过投资较大，通常只在紧迫的情况下才这样做。但是要渡过未建桥的河流，常见的权宜之计是建造一座浮桥。在明中叶，似乎有许多浮桥建成，这也许是因为当时商业性运输日益繁忙，给明初期的运输体系造成堵塞，所以不得不以节约的方式予以解决。例如，福建省顺昌县知县于1499年在西津主持建造了一座36条浮舟支架的浮桥，就是这个原因；他指出，从邵武和汀州流来的两河相交，行人难以过渡。明中叶已有浮桥的地方，就大力改善桥况，使之能承担更繁忙的交通。在西津造桥的前两年，位于顺昌下游延平府治地的有38条浮舟支架的明翠桥已用厚木板加宽和改建，可以牵马来往。在以前，马匹不得过桥，这样就需要装卸马驮的货物。

地图10-5　福建省境内路程图

造船资金常常不是来自县的预算，而是由关心改善交通的私人负担。例如，西津桥之建成，是受到一名称为“义民”的人的捐助。明翠桥是在一名“义官”的指导下重新安装木板的；“义官”是对地方慈善家的尊称，不一定是官员，甚至不是士绅。洪武朝时延平府其他造桥赞助人被称为“散官”（一人）、“里人”（一人）和“邑人”（一人）。这些头衔，以及像“义民”和“里人”等更普遍的褒奖，是使那些非士绅的人经常见之于明中叶的文字记载中的途径。鉴于商人对运输网络的维护和改善表现出特有的兴趣，他们看来是15世纪末大批造桥活动的主要资助来源。这种现象代表了明代第一个世纪的转变。据1526年版的延平府志，并继续引用前面的例子，在明初期的造桥人中，官员和私人人数相当；而在明中叶，私人出资造的桥超过了官员造的桥，其比例为5∶1。同样，地方筑路主要靠地方精英捐助的资金，不过偶尔要征用土地，这意味着工程常常必须有官员的介入。

在未建桥梁的河上，行人或运货人只能靠摆渡过河。一个渡口的成本稍多于河两岸的堤坝、系泊地、一二条船及驾驶它们的劳动力的费用。但是即使是渡口也需要定期投资，不管数量多么有限。华南的一名官员警告说：各官办渡口之栅栏必须每年更换。此项工作如果拖延，摆渡者岂不浪费时间？及时修缮岂非当局之急务？驿道上的渡口多属官办，因此是地方官员预算的负担。运营渡口的劳动力由船户提供，他们作为征用的劳力，被指定为渡口服务。大部分官办渡口也供行人使用，但要收费，不过军事要道上的渡口只供官员使用。看起来虽然不是绝大部分，但许多渡口由私人经营，往返于河上的船夫向行人收取服务费。

商业运输

国家和私人运输使用的道路与内地水路网络为运输商业化创造了条件。至少在江南，正规的可供雇用的交通服务在16世纪——也许还要早得多——已很进步。行人可以在扬州“跳船”（当时的说法）下行至长江边瓜州的北门，付铜钱3文。他在那里过南门赶上另一条船，摆渡过江至长江南岸的镇江码头，付铜钱2文。从码头进镇江西门，再走1.5公里到南门，赶上南下驶往大运河的船。行人如带行李，可雇码头搬运工，每件付银0.015两。在南门，六条船接力联运，白天航行，运至苏州南面的吴江县；乘一天或一夜的船至嘉兴，再在那里乘船一天到松江，或航行一天或一夜到杭州。如前往佛教圣地普陀岛朝圣，从杭州向东至宁波（与崔溥一行的行程方向相反）的路程有周到的服务，商用船日夜往返于此航线上。如果前往许多明代中后期大徽商的故乡徽州，可在苏州乘一夜渡船至湖州，再从那里夜渡至浙江边境的泗安，从那里已无航道，行人必须陆路旅行；泗安前往徽州府的商业运输有坐轿、车辆和马匹供行人选择。

有关夜间旅行的材料很重要。虽然许多江南城市提供了与其他商业城市相通的昼夜交通运输，但另外一些城市不提供，因为担心盗匪的攻击。即使在江南中心地区，限制有效的运输互联的因素是安全问题。据1570年的黄汴的图记，太湖以南地区十分安全，能使大部分从湖州出发的船只在夜间起航前往目的地，而不让乘客蒙受相当于一天营业的损失。但没有夜间从苏州出发北上的船只，而在江南中心区东端的松江，只有白天船只服务。对比之下，后来在1626年出版的一本图引对江南就不那样有信心；在明代的最后几十年，江南农村的安全的确日益恶化。编纂者注意到，位于湖州正南、靠近杭州的定居人口密集区的旅行是安全的，但他劝行人不要拂晓或黄昏行路，并警告他们绝对不要在青黄不接时期进入该区。至于苏州周围地区，文中提到在歉收时期那里盗寇聚集，以致行人在苏州农村要有武装护卫才能旅行。

在江南中心区以外，安全问题更为严重。扬州南面的大运河与长江汇合之处是盐商和棉商的集结地，据说没有盗寇袭扰；但在长江以上地区，走私食盐的活动使那里不能夜行。黄汴劝商人在雇佣当地船工时要小心，因为他对这些人的诚实评价很低。渡过黄河后，问题不是他们会偷货物，而是他们为了还债与商人讲定总价钱后，在赴京途中一走了之。在天津至北京的最后一段路程中，安全又成了一个争论点。行人能沿这条路线夜行，不过黄汴建议要谨慎。在大运河航行比走陆路安全得多。因为在这段陆路的北段，行人必须有一名武装保卫，以防不时出没于华北平原的骑马匪徒的袭扰。从颖州至大名的一段路程实在难以预测，甚至连带一名武装保卫也不够。黄汴坚决认为，相比之下商人从大运河西行，经开封到山西南部，就不会遇到这些问题。清化对南下的山西商贾来说是河南北部的运输大纽带，那里没有盗寇，行人甚至在满月时也可以夜行。可能这个地区邻近明中叶和晚明大晋商的故乡，商业交通繁忙，所以旅行较交通往来较少的华北平原的陆路旅行安全。

海运

明代中国被其国内交通和运输网络相当合理地连成一体。同样，虽然也许在较小程度上，它也被许多海上航线与日本、东南亚，甚至有时与更西边的地方连接起来。

人们普遍认为，明代抵制海外交往，从最好的方面说，它把目光转向大陆；从最坏的方面说，它把目光向内转向本国。这一名声主要是由于我们对明代外交活动的误解，认为它宁愿把与海外各国的往来限于接纳朝贡；也出于对其海上政策的误解，认为它严格限制进出口，并且往往把海上贸易视为海盗行为。

地图10-6　北直隶境内路程图

永乐帝采取了另一种不同的主动行动（一种以前的蒙古国际关系模式），即派遣在大太监郑和（1371—1435年）率领下的一次次远至东南亚和进入印度洋的大规模的海上远航。第一次远航发生在1403年至1405年，最后的第七次发生在1431年至1433年的宣德朝。这些远航都有宏大的规划，每一次都有数万名官兵和百余艘船参加（最大的一次有300艘船），要花一年进行准备，航行长达两年。远航的理论基础是外交性质的，即宣告永乐皇帝的登基，表明他对亚洲各国的宗主权，并为外国使节提供向中国皇帝朝贡的通道；但它也是经济性质的，因为在远航的沿途进行了大量有利可图的国家贸易。据说在一次远航中，在印度的港口卸下了堆积如山的中国货，数量之多需要花三个月为每件货物定价。但1433年以后，国家的海上事业终止了。

郑若曾曾在16世纪60年代被委派去协助制定对付海盗的政策。如同研究太湖的船只，他被证明是一位海上航行的严谨的观察家。他列举的海上驳船不如太湖船只详尽，但仍能引起人们的相当的兴趣。他先列出了郑和所称的新会船和东莞船（以广州以外建造它们的两个县命名），然后又提到其他船只的更加形象化的名字：太福船（可能是最大的海上货船）、草撇船、海沧船、开浪船、高杞梢船、绮桥船、苍山船、八桨船、鹰船、渔船、蜈蚣船、两头船、网船和沙船。研究得最详细的船是郑和远航时行驶的所谓“宝船”。这些船只载货1000英吨，最快时一天航行215公里，每小时速度保持5.75海里。远航每天平均航行约165公里以上，航速每小时4.4海里。这些船只在南京以外长江南岸的官办龙江船坞建造。1431年最后一次远航返回后，该船坞再也没有定做这样大的船只；在一代人的时期内，建造如此巨大船只的知识似乎丢光了。

但是使船能远离国土的航海知识没有丢失。郑和的每次远航都收集了关于海路及东南亚周围和印度洋以前未标出的海岸线的大量资料。这些资料都被编入航线图、星辰图和“针经”（提供罗盘方向的海程手册）中，在针经中，航程根据称之为“更”的时间段组织起来，在每更终了时，航行者应根据新的罗盘方向调整其航线。理论上，海船被指望一更航行60里（35公里），不过实际上，出东南沿海至台湾或佩斯卡多尔列岛（澎湖列岛）的路线大致以一更30里标出。

15世纪初期官方远航的针经经常被修正，“累次校正针路，牵星图样，海屿水势山形，图画一本，山为微簿”。每次远航都注意根据新收集的材料修正针经的文字，材料是由为下一次远航的指挥官提供地图和针经的国内制图机构整理的。如果制图机构提供的地图和针经的份数与每次远航的船只一样多，它们一定会流传到指挥官圈子以外，航海图由兵部保存到16世纪，这时兵部尚书刘大夏（1437—1561年）把它们付之一炬。兵部尚书焚烧海图之举是与明中叶朝廷的情绪一致的，当时它在对外关系方面保持了一种内向和防御的姿态，对明初期开创的对外贸易和外交活动的机遇不感兴趣，但是这些知识在社会上没有流失。从16世纪和17世纪被重新发现和制印的针经判断，手抄和手工修正的海图和针经在整个明王朝时期仍在沿海海员中流传。

1570年，明朝发现自己需要原来掌握的海运方面的知识。当年春季，南直隶北端的黄河决口，造成大运河泛滥。800艘运粮至北京的船只沉没。官方的第一个反应是要求以后在农历年年底前把粮装上运粮船，以便在运河系统春汛前北上。但这种命令只能在将来奏效。1570年的当务之急是明朝的主要运输命脉中断了，粮食和其他食物再也不能通过常用的路线运到京都。1571年朝廷全力设法解决这一问题，于是命巡抚山东的梁梦龙（1527—1602年）去寻找一条从淮安出发绕山东半岛运粮到天津港的海路，梁梦龙需要海路的信息，就张榜收买这种材料。这种方法使他征募到志愿人员在夏季作两次试验性航行。第一个五艘船的船队从淮安驶至天津，共用45天；第二个三艘船的船队从前面的胶州湾（今青岛）出发，用了35天抵达天津。据报道，下一年有300艘船航行，没有出事。1573年损失了七艘运粮船，这给提倡海运的官员的政敌提供了关闭海上漕运的机会。这时大运河已经几乎恢复正常。

地图10-7　16世纪海关通过山东以北海峡庙岛列岛的海程图（左）与近代地图的对比

但是，海禁终于被解除，海上贸易得以恢复。在此以前三年，当福建巡抚涂泽民上奏新登基的隆庆皇帝，要求为海上贸易松绑，并给从漳州出发的海上贸易商人合法地位（和向他们收税）时，贸易的结算已经开始。涂泽民和梁梦龙都不过是要求在法律上承认已经在非法进行的活动。如果没有不顾禁令而出海的船只和船员，梁梦龙就难以通过张榜成功地取得他需要的信息。在黄河遭洪灾那一年出版图记的黄汴承认，山东沿海的海路在解除海禁前确实在使用，但他反对使用海路，理由是海路危险，而不是它的非法性：“海风不定，遇风虽易亦险，无风难期，客当别路可也。”这个劝告认为，已有旅客（指商人）出海。