明朝和明帝国——国家的交通通信和运输体系



国家的交通通信和运输体系构成了明代交流的基本脉络。国家在交通通信结构中的重要作用来自它的关心；它能动员（更确切地说，能调动）它需要的一切资源（税赋、士兵、供应、行政官员等），而且一旦需要，随时可以动员。国家是一个占有空间的实体：只有它在治理的所有地区中拥有足够的手段去扩展其存在和资源，才能保证其生存。在明代，国家是运输和交通通信设施的最大的单独投资者；它还是能对超越地方堤坝规模的工程协调其投资的惟一投资者，不过它对此只是偶尔为之。这样，其他一切交通通信趋向于在国家安排的渠道内部或在渠道之间起其作用。明代经营三种主要的制度：驿传、邮递和运输。它们在管理上各自为政，但仍有协调发挥职能的倾向，以便充分保证国家所依靠的信息、收入和人员的流动。

驿传

驿传服务用于在中国境内运送信函、行政官员和来访的外宾。驿传由1936个驿站提供服务，所建的驿站相隔60—80里（35—40公里），这是一个官员被指望在一天所走的路程（到万历时期，驿站几乎减了一半。驿道构成了一个官道网络，这些官道，最初从南京，迁都后从北京向外辐射。驿道成了明王朝的主要道路，并且充当了扩大全国运输网络的骨干。因此，驿道通常首先出现在每本路线指南或旅程手册中。

外国人在华的出现是随皇帝的一时高兴而定，他们的旅行安排和费用都由国家负责；迎送他们，对驿传制来说只是一个小负担。然而，由于外国人在中国对目睹的事物感到惊奇，并且发生兴趣，因此不时对国家的运输设施提供了详细的记载。这些文字在中国的记载中是找不到的。以下我们将通过审视两个外国来宾保存的日记中出现的信使行程记载来叙述驿传服务：他们之中一名是波斯人，叙事时间为1420年；一名是高丽人，叙事时间为1488年。

第一篇日记记述一个波斯使团，他们在1420年通过长城西端的关隘嘉峪关进入中国（两年后经过与原始的入关登记核对姓名后在同一关隘离开）。使团碰到的第一个驿站设于萧州的西门内，萧州是长城内离长城45公里的第一个城池。从这里往前，运送和接待波斯人的工作就成了驿站的任务。使团的记事官吉雅苏德·丁·纳加赫对驿站提供的物资有着强烈的印象。“至于马匹、食物、饮料和卧具等一切使团的需要，驿站都能供应。只要他们住在那里，每晚每人就配备一个睡椅、一套睡衣，还有一名仆人伺候他们。”关于食品，使团每个成员能得到：“按照品级已经确定的份额，有羊肉、鹅、禽、大米、面粉、蜂蜜、啤酒（米酒）、酒、蒜、用醋保藏的蒜和洋葱、用醋泡制的各种蔬菜，还有指定的其他必需品。”

从萧州到北京的行程中，他们经过99个驿站，站与站之间平均相隔60—80里（35—45公里），这是指望一个人一天所走的路程。在穿过人烟稀少的地方前往甘州的第一段旅程（公布的距离为430里，或250公里）中，每隔40或50里（23—28公里）有一驿站；后来当使团经过河南时，旅行就比较顺畅安全，一天能走更长的路，站与站之间的距离大致翻了一番。西北的每个驿站奉命为波斯使团提供450头牲畜（马、骡）和50—60套运载工具。记事官发现它们很新颖。他饶有兴趣地评论轿夫：“那些小伙子把绳索系在运载工具上，再套在自己肩上拉着前进。不管是下雨，或是在山区，他们有力地用肩拉着运载工具，把他们（使团成员）从一个邮亭（驿站）送到下一个。每个运载工具配备12人。小伙子们长得很俊，耳朵下垂着人造的中国珠子，头顶上盘着发结。”波斯人还对驿传服务载送他们一行向前的速度产生兴趣。他声称，骑马的护送人员驰骋前进，直奔下一个驿站，速度快于波斯帝国最快的信使。

地图10-1　1420—1422年来华波斯使团行程图

从嘉峪关到北京，使团花了三个半月，途经99个驿站。根据公布的距离，行程全长5042里（2900公里）。所以在整个旅程中，使团每天的平均行进速度大致为30公里。在京城逗留五个月后，波斯使团在1421年5月18日离京开始返回。记事官很少提供沿途的材料，只提起使团在大部分日子里从一站到下一站的距离。有一次他们在陕西的西北角遇阻，他们在甘州耽误了两个月，又在萧州停了两个月，因为蒙古人的袭扰使旅途不安全。记事官不厌其烦地记述的几件事之一是，在抵达兰州前的某地，他们的行囊被检查，以核实是否带出走私货物，其中最主要的是茶，因为它是与游牧民族交换马匹的大宗货物。

波斯人离华66年后，43名高丽人一行在浙江沿海比较荒凉的地区沉船遇险。他们同样被驿站送往北京。其中为首的崔溥（1454—1504年）写下了在华经历的详细记载，其中特别注意旅行的内容。高丽人在一开始被带到桃渚营，这里是区内的沿海防务中心，营指挥官命他的一名名叫翟庸的军官护送这批高丽人前往绍兴地区的指挥使，由此他们先被送到省会杭州，然后再转至北京等待遣返高丽。这批人在1488年3月6日出发。崔溥及其官员乘坐八抬轿子，其他人则步行。沿着军用道路，他们一行在四天内抵达白峤驿。白峤驿位于沿海北与至宁波府的驿道上。从此由驿站负责他们的旅行，不过从几名驿长迫切地希望他们启程可以看出，在中国的这一部分地区，可以筹集的供应和劳动力是有限的；43人一行，再加上护送人员，是一个使接待有困难的庞大的集体。不像从嘉峪关出发的沿途，那里还有其他几个旅行服务机构，而这里的驿道则没有接待大团体的粮食。

为了赶到北面60里（35公里）的下一个驿站西店驿，高丽人当天赶路，直至晚上二更。3月10日风紧雨大，不可能再向前赶路，他们一行就留在戒备森严的驿站。虽然次日风雨不停，翟庸坚持，这批人应不顾天气好坏，必须启程。他告诉崔溥：中国的法律是严格的。如稍有延误，他们将受到惩处。现在下大雨，但也不能留下。当天他们赶了60里（35公里）路，次日抵达宁波正东的北都河。他们在那里留下轿子，开始了把他们带到北京的河上航行。官方记载，大运河不是从这里，而是从杭州开始；但是从北都河往西到杭州的河道网络（在那里和绍兴之间有两处被短途陆上摆渡点隔断）有效地使运河又延伸了465里（270公里），这样宁波就成了大运河真正的南端。两天后他们抵达绍兴，又两天后抵达杭州。翟庸在那里受到杖责。因为他把高丽人从桃渚营带到省会费时太久。翟庸在西店驿延误的担心是有充分根据的。

3月23日，杭州府给崔溥一行派了另一个护送队，并给他一份文书，授权他们在旅途中可以利用驿站服务。他的护送队到达目的地的期限为5月11日，并被警告：如不按期到达，将受惩处。崔溥非正式地被告知，从杭州到北京所花时间约40天，不过给他们抵达京都的期限为47天。从旅程中损失两天（一天在苏州停留观赏，一天因坏天气不能动身）来推算，这批人花了43天结束旅程，共走了官方认定的3621里（2090公里）。他们于5月9日（再过两天旅行准行证就将失效）抵达北京，下榻于会同馆；会同馆与南京的一所宾馆，是全国驿传网络的两个中心。在京一个月后，他们被转向东北，在7月12日过鸭绿江进入高丽。

地图10-2　1488年崔溥在华中的行程图

把站与站之间的距离相加，连接宁波与北京的内陆水路的总长度为4064里（2340公里），崔溥一行在49天实际旅行走完这段路程。在途经北直隶平原时，他们行进速度最快，一天达61公里。在杭州和扬州之间，他们的行进速度为一天49公里。其余的旅程，他们每天的速度定在43至44公里之间。与波斯人交通工具每天行进30公里的速度相比，高丽人显然享有旅途坐船的有利条件。

在驿传制中，陆路和水路有差别，因为它们的设备不同，使用的目的也不同。陆上路线沿着所谓的官路，水上路线则沿着较大的和维修较好的水道。驿站相应地分成两种：马驿（陆驿）和水驿；不过在通行困难需要步行的地方，驿站称足驿。马驿大多照顾传递国家文书信函的信使，或必须迅速启程的官员，而水驿则为例行调动的官员服务。

站与站的间距应为60里（35公里）。在间距正常的地方，一个官员根据他经过的驿站数，可以知道他行进路程的大致距离。但是在许多地区，驿站的分布不那样一致：在人烟稀少、安全受到威胁的边境地区，间距可能是上面所说的一半，而在水路和往返频繁的地区，其间距则更大。顾炎武在明亡后写道，明朝不愿像汉朝那样按30里的间距分设驿站，是一个不幸的失策。他争辩说，古人所设驿站众多，故能迅速往返，不伤马匹。后人为节省，过分合并，达七八十里设一站，以致因过度劳累而马垮官倒。

驿道并不连接每个县治地，而是贯通省会及州府的治地。因此一个府拥有的驿站数往往稍少于所辖的县数。在旅途困难的地方，也可以有较多的驿站在运营。例如，在湖广洞庭湖以西丘陵地带的常德府只有四个县，却有九个驿站，最后一个是在1392年增设的。大部分府大大少于此数。在一条驿道上并有一个驿站的县被定“冲”级。“冲”是地方行政中四级负担沉重的驿站中的一种，它对知县来说，意味着各种繁重的任务。他要负责维护其辖地的驿站、道路和运河，征用所需要的劳动力和物资，保持官方规定的马匹数，接待途经本地的达官贵人的队伍。

地图10-3　全国驿传网络，1587年

大部分驿站和它们使用的驿道都早于明代，往往在宋元或更早时就已存在；不过明代确实扩展了一些驿道，并在一些地方增设了低级的驿站，以便更有效地运送信息和人员。明初对驿传服务的使用看来比元代厉害。国家不去设立新的驿站以适应增加的负担，而宁愿扩大驿传服务的资源基础，即征用更多的人员来维护驿站和照顾马匹。在国都迁往北京后，华北的驿站确有增加：北京南面的河间府在1376年至1415年期间新设了五个驿站。总的说来，明代初期的趋势是巩固未充分利用的驿站，使之更为重要，以此来使驿传服务能顺畅地运营。例如，浙江的交通通信设施在南宋时已经扩大，去为国都杭州服务。元代没有加以整顿。明代继承了43个马驿、32个水驿和1个足驿，但又削减了三分之一，削减的大部分是马驿；后来又进一步削减，到王朝终了时只留下34个站。

还有一个更罕见的例子，海南岛属大府琼州管辖，在明初其驿站不少于29个，此数远超过国内任何一个府的驿站数；这是宋代遗留下来的，当时海南岛刚开始移民，但到明中叶才开始合理调整：首先，在15世纪40年代关闭了4个，90年代关闭1个，在1506年又关闭11个，最后在1522年又关闭1个。这样就剩下12个，它们的间距在100公里以上。1522年又一个关闭后，知府因交通需要上奏朝廷，要求恢复该驿站，然而紧缩之风在长时期内仍在持续：1559年1个驿站关闭，1568年又有4个关闭，1612年又1个关闭。1619年版府志的编纂者不禁评论说：自嘉靖隆庆两朝关闭驿站后，驿站所剩无几。但另一方面，驿站的任务也不繁重，因为编纂者观察到，海南闭塞，地处边远沿海，游人甚少。但是驿站的减少并未实现预期的利益——减少费用，从而避免增税；这使编纂者感到很烦恼，认为驿站已去而税役依然。明代中期和后期，驿传服务继续紧缩。新建了几个驿站，有的新驿站未定级，少数水驿改成马驿。但晚明对驿传服务的大部分新投入限于边境地区，如陕西西部和贵州。

由于信使都是士兵，他们传递直接影响皇帝安全的国家文书，所以在兵部管辖下工作。因此管理驿传服务的条例相应地载入《大明律》关于军法的卷中。逾时一天，信使应受杖责20，每超过三天，加责一杖，最高处杖责60。这些惩罚条例说明，一名信使可以被指派多达121天行程的传送任务。洪水阻塞信使的行程时，可免予惩处；如果被延误的文书地址有误，可减轻惩处，但信使本人误写的不在此例（因为信使被要求有一定的文化程度）。当所递文书涉及军务时，处罚力度加大50％。

除了传递信函文书，驿站还照顾因公出差的人，但他们应持有相应的旅行证件。如果情况紧急，官员可获准骑马，但是那些例行调动的人不论到哪里，应坐较省钱的官府驳船。退休回乡的官员获准可以利用驿传服务，以表示皇恩浩荡；但在其他情况下，对那些以私人身份旅行和没有旅行证件的人则不予接待；官员还不得将其特权扩大到其家庭成员或姻亲，但如果官员因病带家返乡，则不受此限。

骑马行进的官员只准携带私人行李，另加10斤（6公斤）的货物，超过此限额，每超过5斤，应受10下轻竹板的杖责，最重的惩罚为60下。（对骑马的信使，由于他们利用职务牟取私利的诱惑一定很大，要加倍受罚。）乘船或大车的官员除私人财物外，可另带30斤（18公斤）以下的物品，超过此限额不论多少，按骑马旅行的案例加倍惩处。如果官员替他人运送货物，此人应像对多出来的货物视而不见的驿传官员那样，受到同样的惩罚。

尽管国家对其官员配备各种设施及人员，旅行常常是缓慢和艰苦的经历，以省提学官的巡视任务为例，这个职务设于1436年，以便对各地儒学学堂进行更严密的监督。为了履行其职责，提学官们被要求至少每年去其管辖的县一次，以视察那里的学堂。在设立此职的最初几年，提学官们看来尚能忠实地执行这一日程表。而在明中叶，他们往往放弃出差和巡视教育制度，而留在省府阅读生员送来的文章。经世治国论学者丘浚（1420—1495年）在15世纪80年代指出，要走的旅程之长，使许多提学官却步而不愿作年度巡视；有的县10年中最多被巡视一次。例如，湖广的提学官按程序安排，每年要视察全省15个府、两个指挥使司、17个州和108个县，这不但令人疲劳不堪，而且在体力上也不可能做到的。他宁愿留在省会，避免路途的劳累，而不去指出各地负责督学的官员的懈怠，这说明官差仍是一项艰辛的任务。

《琼州府志》的编纂者反映了驿站撤销但徭役依旧的怨言，维持或扩大驿传服务的主要障碍是它依靠为驿站服务的征用的劳动力人数远远超过了信使人数。大部分知府面临着要么维持驿传制的有效运转，要么减少运转费用的选择，由于受到财政收支平衡的压力，他们只能选择了后者。随着经济的货币化和用现金支付代替徭役，驿传制的服务和税赋实物的运输等徭役改由职业的服务人员和运输工承担。纳税人发现，雇佣船夫、搬运工、仆人、仓库保管员和报关员来工作，在经济上对他们有利，因为他们能从事更加有利可图的事情，而只要用他赚取钱财的一部分去支付雇佣的服务；地方官员也发现，雇佣的劳动力更有效率，更容易管理。即使如此，把代替徭役而征收的资金挪作他用的压力是很大的；折征就简单地把征用足以使驿传服务运营的劳动力的问题转化成如何使驿传服务保持预算平衡的问题。

在明代的最后20年，资金不足使整个驿传制突然严重收缩。从1629年起，全国关闭的驿站占总数的三分之一，这样，一年可节省10万两的国库支出。这一削减，使驿传服务的负荷超过了原已十分紧张的能力，从而使明代的行政陷入恶性循环之中，因为政府管理交通的人员严重不足，以致不可能承担任务，而被遣退的信使——像后来的起义领袖李自成——在他们服务过的官路上抢掠行人。因此，许多晚明的地方官员只能依靠地方民团来控制道路，从而点燃了明王朝最后几年的全国军事化的烈火。

顾炎武在清初回顾，发现明代的驿传制很少有值得赞许的地方，尤其当他把它与以前几个王朝（特别是唐朝）相比时带有反感情绪；顾集中攻击了驿传制的衰落，以突出明代对交通通信基础设施投资的普遍不足。他在所作的有关这方面的一段评论中，回顾了他阅读的两段文字，它们都详细评述了唐代设备完善的驿站；评论还哀叹，相比之下，明代所建的驿站，实不过是为囚犯执笔。在其《日知录》的后面的文字中，他又哀叹明朝不能维护道路，不能在路边植树遮阳，不能造桥修码头。顾炎武认为，扣发地方官员为维护这些重要设施所需的税金，明代是在自掘坟墓。不管明以后的这位批评家如何振振有词，明代的财政制度是建立在分权的基础上，即指望运营驿站的资财由地方征集。只要是由地方征集，地方官员又承担起移交给他们的驿传服务的任务，驿传服务能够在——而且确实在——过得去的水平上运营。

邮政

明代驿传服务的紧缩之所以可能，部分原因是另一项交通通信服务业——递铺——的出现。为了加快传送紧急信函，元代设急递铺，明代沿用急递铺以传送紧急的官方文书。

驿站网络分布稀疏，只在主要路线上开展服务，而且并非每个县都有驿站；邮政服务则不同，它负担县与县之间的交流。每个县在县城设总铺。沿着通向县城的主道，大致每隔10里设一铺，不过如果限于财力物力，它们的间距可以两三倍于此。一个小县运输体系的能力有限，也许只有三个铺，大县可以多于24个。最多的一个县，即湖广的慈利，不下于41个铺分布在通向县外的三条道路上，在县城还设有总铺。在明代中叶的几十年间，递铺适度增加，这也许是为驿传服务的逐步紧缩作出的调整。

如同驿传服务，文书也由士兵传递，征用的劳动力则维护和供应邮铺。铺的头头是一名低级官员，其头衔为铺司，当国家文书送到铺时，铺司负责接收，并检验件数和目的地，然后毫不迟延地传到下一个邮铺。每10名铺司之上设一邮长，全县所有的铺及人员之上设一铺长。他被要求每月视察每个邮铺，以确保各铺能得到充分的供应和设备，并能有良好的维修。大部分铺有四名铺兵，他们来自世代从事邮务的家庭。铺兵长期服役，不分昼夜必须及时传送文书。损坏、丢失、截留或阅读文书，或者使信封装文书的皮包受损，都属违法行为，应受惩处；如涉及军务方面的文书，惩处力度加大。铺兵只负责传送政府文书。官员利用职务之便运送私人物品甚至国家货物，应受责打，并处以每人每天60文的罚款——《大明律》使用“雇工”一词，含蓄地表示此数是合理的运费。

急递铺专门用于铺与铺之间的文书接力传递，传送速度为每24小时300里（170公里）。由于要求铺兵传递的距离比信使短，他们如果不能按时送到，所受惩罚的力度更大。延误三刻钟，要挨轻竹杖20下，以下每延误三刻钟加责一杖，最高的惩罚为50下。这些惩罚暗示，铺兵可以接受持续达24小时的递送任务。学究式的意见指出，邮政服务到晚明就被废弃，但与此相反，大部分地方官员把这一制度精心维持到王朝终了，因为没有邮政，他们就会丧失与县境以外复杂多变的世界的交流渠道。

递运所

明代初期，国家发现运送国家征收货物的任务远非驿传服务所能负担，而且还需要地区（府）一级机构一定程度的协助。为了方便运输，特别是粮食运输，以及载运大批建造运河、城墙和宫殿的服劳役的人丁，洪武朝在1376年设立递运所。这些所的设立，一般为一府一所，不过在运输任务大的地方，当地可再设一所。

递运所一般设在府的治地。府城如位于与贯穿该府的主要河道联系不便的地方，递运所就设立在尽量靠近府治地的河道边。与驿传和邮递服务一样，国家的递运所也由指定长期服役的士兵运营。

一旦重建王朝的宏伟工程完成，有些原先忙于向京城运送物资的递运所就失去了存在的理由，从此它们趋向于成为驿传服务的助手。例如，北京的顺天递运所基本上降为为离京官员提供车辆坐骑的机构，有的在明代较晚的时期关闭。在海南岛，当1568年当地为了节省开支而把4个驿站撤销时，该岛的惟一的递运所也被关闭。

漕运制

为明王朝服务的庞大的国家运输体系就是漕运制，士兵们通过它从南方6省把粮食运往京城和北方边境。在洪武朝时，国都在南京，漕运的主要任务是把粮食运往驻扎在辽东和东北的部队。粮食是用沿山东沿海经渤海湾北上的海上帆船运输的。这些船只运输大量去壳稻米。数量在50万至60万担之间（约5万至6万公吨）。1380年，运输量增至70万担。

永乐帝迁都北京的决定要求运输量加倍，因为这个区域的粮食产量不足以供养一个全国的首都。北运的粮食数继续增加，直到1472年为止，那时运粮定额为每年400万担，相当于全国田赋收入的七分之一。一方面出于15世纪初北运大量粮食的需要，一方面对海上航线面临航行艰难和海盗威胁的担心，这两个因素促使永乐帝在1403年下令设计一条内陆路线。粮食装在大驳船上（能运载300担以上粮食）经过淮河北上，然后转用浅水驳船（能运载200担以上）运经山东西南，又转用大驳船运至黄河。粮食在黄河被卸下，由征用的河南大车夫陆运至卫河，然后再用驳船运至北京。经常转运的装卸使人力十分紧张，以致山东济宁的地方官上奏，要求恢复使用在元代已被废弃的旧运河，以便消灭陆路的瓶颈。奏章一旦批准，这一意见就使明代承担起恢复这条连接南北的运输大命脉的任务。

大运河

大运河不是一条漫长的运河，它由一条条短运河组成，它们“会通”原来存在的水路，著名的有白河、黄河、淮河、长江和钱塘江——因此其北段的中文名称为会通河。之所以这样设计，是因为可以尽量依靠它连接的各条河流的自然流向。由于大运河的大部分河道流过平原，运河的开挖工程可以保持最少的用工量。为了保证浅水驳船必需的最低水深，即3尺（0.93米），进行一定程度的建设和大部分维修仍是必不可少的，因此要不断清浚河底。在低水位期，运河必须加以疏浚，以防自然淤塞。在高水位期，要对付一种挑战，即防止河水过快地溢过河渠以保持足够的水深。

地图10-4　大运河

运河地势最高和引水最困难之处是山东西南的汶上县的南旺，对这一段的重新设计，是明代为这一年代久远的大运河作出的重大贡献，也是使它能重新开放的关键工程。在工部尚书宋礼（死于1422年）的精心监督下，一条转引汶河河水的大坝在1411年建成，以便把水在南旺引入大运河。60％的河水北引，40％的水南引，这样使这段运河的水深足以保持在最低水位之上。他的第二项工程是在山东地势较高之处建造四个大水库，这样就不必再从当地地下抽水。在以后的四年中，前沿的漕运指挥陈瑄（1365—1433年）在大运河南段一带监建新运河、堤岸和闸门等大工程，以使河道充分发挥作用。这个工程消除了一度使扬州以北内河交通缓慢和劳累的搬运。工程在1415年完成，海上运输路线立刻停止运营。沿运输路线，每隔35至45公里设一驿站，这使大运河既能驿传，又能用作运输走廊。

工程完成之时，人们可沿着连绵不断的水路，绕开南直隶北端的两个急流，从北京直达全国的经济中心江南。船夫经过徐州东南1公里的徐州洪和再往南24公里的吕、梁洪时必须小心操纵，才能经过奇形怪状的礁石；它们在水花中凸出，能阻塞或触沉迷离航道的小船。在吕、梁洪源头凸现出来的饮牛岩是运河中最高的障碍，它高出水面11米。虽然宽不足两米，它却粉碎了许多驶入这条急流的小船。吕、梁洪中最长的礁石在运河之中伸展24米，在突然起风时，对顺流而下的小船有致命危险。再从吕、梁溯流而下有红石岩，它虽然只有一米阔两米长，但在涨水期，每天至少有一条船粉身碎骨。1464年在管洪主事的倡议下，徐州洪首先得到疏浚，80年后，管洪主事在更为艰险的吕、梁洪执行同样的任务。

大运河恢复运输的漕粮是从南方六省征收的。在明代建国之初，这些省份的纳粮户负责自己运输粮食（或付运输费用）到地方的粮仓，再由军队运至南京。按正规田赋征收的粮食也同样处理：里甲制的副官粮长受权监督，将其管辖范围征收的粮食运往指定的集结地，这项工作是无偿的。随着大运河的重新开放，粮食必须被远运至位于南直隶北部淮安的国家粮仓，或者运往山东的济宁，这要视粮食的来源而定。3000条浅水驳船把收集在淮安粮仓的粮食北运至济宁，另外2000条驳船则把粮食从济宁运至北京正东的大供应站通州贮藏。漕粮运输每年四次。1432年，这种安排被“兑法”代替，根据兑法，军队运输工在有些地区接管了运粮的工作。他们的报酬来自漕粮纳税人所缴的附加税。延长至1481年的这种改徭役运输为有偿运输的转变称“改对运”；根据此法，原来仍由缴粮人负责把粮食运到大运河沿线次要粮仓的任务也转给了士兵。

关于缴纳实物的税制，负担的运输会有许多周折，因此纳税人必须支付许多增加的管理费用。在明代更是如此，因为按元代以前的标准，它不但统治着广袤的领土，而且在1403年以后，还要指挥把国家的大部分收入转到远离国家主要供应地的京城。虽然依附于一个有广阔空间的大国对一个普通耕作者来说能得到一定的好处（从安全和低防御费用的角度考虑），但也肯定要增加运输负担，对耕作者来说负担就转化成更高的税赋。在开始时，加于漕粮（以及其他税项）的主要附加税称为“耗”，这是用来弥补粮食散落、霉烂和丢失的损耗。至于从湖广远运至北京的漕粮，附加税可高达粮食成本的80％。研究财政的历史学家黄仁宇注意到，附加税的这种标准并不是不合理的，因为“长途运粮要在许多转运地倒手，才能到达目的地。疏浚运河水闸需要搬运工和大车的服务，当运河和河流太浅时就要征用小驳船。这些倒手造成了损失。碾米受潮容易发霉。每次倒手后粮食必须经常晒干，这项工序会使粮食重量大减，五小时要减轻8.5％（经官方的一次试验证实）”。明政府不愿把这些损失纳入其财政制度的运营成本之中：评估纳税人的应纳粮数不是他缴纳的粮数，而是政府在最后的目的地收到的粮数。

除了依靠纳税人支付运费外，漕粮制还把其基础设施的费用，特别是维修大运河和造船的成本，分摊给运河流过的地方的文官政府和军事单位：“整个漕粮制和河政都得不到中央的财政资助。河道由地方的徭役维修，没有中央政府的补贴。到15世纪中叶，运输队伍有121500名官兵，操作11775艘运粮船。但人员的报酬和口粮却来自派遣他们的124个卫和独立营，甚至服役船只的建造费用（每10年建造一次），一部分从驾驶它们的士兵的饷银中扣除，一部分由提供漕粮的县汇解。”

南京区共驻守34个卫，它们要提供20608名运输兵和1895艘浅水驳船。为了使驳船队伍保持良好的运输能力，这些卫每年固定向淮安的清江船厂定制74艘新驳船。这只是清江船厂所收订货的一部分，该厂共负责建造大约一半在大运河航行的船只。在沿一段淮河的河畔，明初清江的兵船建造商每年能造746艘船，在15世纪60年代，一年能建550艘驳船。

这样，军方提供了建造和在大运河航行的船只的劳动力和材料，国家不直接支付费用。取而代之的是，费用主要由士兵兼船夫的人自己负担，而他们得到的补偿是在官船上携带个人财物以外有限的货物。通过这些货物的交易，或者携带受商贾之托的货物，船夫就能弥补旅途的费用。士兵携带的货物数量远远超过其合法的携带量，这一公开秘密除了迁腐而认真的官员，谁也不会揭穿。众所周知，私人携带货物是为运河付出的代价。为运费而如此组织财政收入，明代国家正在依靠私人的商业利润，不过它没有对此公开承认。驾驶驳船的劳动力只是经营大运河的部分成本，其他劳役，如维护水道和码头设施，都是无偿征用一些人力的服务，他们都是不幸地位于运河河道两岸的县的居民。根据后来顾炎武提供的数字，维持大运河的运转需要征用47004名全日劳动力，其中30％全来自山东省。这样，政府既依靠征用徭役的古典农业原理，又依靠商品交易的商业原理，来支撑这个制度的经营费用。

这种安排表明，大运河既是输送国家漕粮的通道，又是私人商业运输的命脉。国家并不是为了促成华北和华中之间的私人贸易，也不是为了有助于把商业网络扩大到南直隶北部、河南和山东诸省而有意识地专门对这一部分的国家运输基础设施进行投资，虽然投资产生了以上两种结果。显而易见的是，运河不仅限于国家的驳船使用，它也容许私人交通；这的确表明，对这个基础设施的商业性利用，即使不是实际的意图，也至少是意料之中的。重开大运河的机遇，迅速创造了在其河道中运输私人货物的商业需求。

国家立刻认识到了这种商业性的交通，并在运河被重新运营后的14年，对私人货物征收过境税。1492年，北京和南京之间共设立了七个关卡，其中六个设在大运河。这些关卡监督官粮的运送和向私人货物征税。一名船长驾驶船只经过关卡，如果拒付货物关税，船货会被没收。这种征收纯粹是敛财，与产生收益的投资无关。收入转进皇帝私囊，而不入漕运司的账上。