亚洲之海——来自法国东印度公司的挑战

迟到的后来者

继英国、荷兰之后，法国于1664年设立了东印度公司。与走在前面的两个国家的公司相比，法国的起步为什么会如此晚呢？在法国，能支撑东印度长时间航海的商业资本没有在某个特定港口城市积蓄起来，这可以算是其最主要的原因。法国还没有自发地形成像荷兰一样由几个城市集中出资的形态。

另外，正如深泽克己所指出的，与国土被大海包围的英国以及拥有沿北海漫长海岸线的荷兰相比，法国的地理条件较为复杂。在法国，面向欧洲内陆的力量和大西洋、北海、地中海三个不同海洋的力量相互竞争，没有能够形成一个集中指向东印度的强大力量。必须指出的一点是，离海洋很近的伦敦和阿姆斯特丹与巴黎有着地理上截然不同的条件。作为法国政治和经济中心的巴黎，虽然可以通过塞纳河与海洋连接，但大型船只却不能直接到达巴黎。巴黎不可能像伦敦和阿姆斯特丹那样，实现政治经济中心和港口功能的一体化。

让·巴普蒂斯特·柯尔贝

　路易十四的财政大臣

“王国应该得到和亚洲交易的利益。应该打破英国人和荷兰人垄断的现状。”如果让—巴普蒂斯特·柯尔贝（Jean-Baptiste Colbert）没有凭借强烈的意愿向路易十四提出上述建议的话，或许法国东印度公司的创立会更加推后。英国和荷兰东印度公司是在民间贸易商人的主导下开始建立，之后由国王或共和国追认的，与之相反，法国则是基于政治权力自身的意志而创建公司。因此，新建的法国东印度公司拥有浓厚的国家行政机关的色彩。其超过1200万里弗尔（livre）的巨额资金的大部分，是由国王、皇亲国戚、宫廷贵族、大臣以及官僚们出资的。公司运营工作由国王任命的官员——国务长官担任。从政府提供大量资金这一点来看，这与先行一步的英国和荷兰的东印度公司大不一样，由于拥有稳定资金来源，投资应当会更容易进行。

到1683年柯尔贝去世为止，公司一直采取每年使用国有资金来维持运营的体制，并收到一定成效。法国东印度公司获得了印度南部地区的本地治里，其后在孟加拉地区又获得了金德讷格尔（Chandernagor），作为其在亚洲开展东印度贸易的据点。在英国和荷兰东印度公司设置商馆的苏拉特、阿巴斯等港口城市，法国也设置了公司的商馆。在印度洋南部的波旁岛（Bourbon，现在的留尼汪岛）和法国岛（现在的毛里求斯岛），法国人也成功地建立了欧洲和亚洲之间航海的中转基地。在这片亚洲之海上，继印度、阿拉伯、伊朗系商人之后，葡萄牙人、荷兰东印度公司、英国的东印度公司都已经建立了贸易的基础，相互之间不断展开竞争，要想再插手其中是非常困难的。但是，通过原荷兰东印度公司平户商馆馆长弗朗索瓦·卡隆和以本地治里的建设者闻名于世的弗朗索瓦·马丁等人的努力，法国东印度公司总算打下了在欧洲和亚洲之间定期开展贸易的基础。

本地治里的海滨大道

　今天的城市街道。笔者摄

但在柯尔贝去世之后，公司的运营即面临严峻的考验。路易十四相继发动对欧洲各国的战争，导致没有剩余资金供应给东印度公司。在路易十四执政结束之前，公司的活动曾经停滞了一段时间。直到法国设立与西印度、非洲进行贸易的密西西比公司，深得路易十五信任的苏格兰人约翰·劳（John Law）进行了大刀阔斧的改革之后，东印度公司才得以重整旗鼓，再现辉煌。

推行“与政府的一体化”

自1719年开始，由约翰·劳主导的一系列改革有三个特征。第一个特征就是将当时各自从事海外贸易的东印度公司和密西西比公司合并，创建了新的法国印度公司。这里所说的“印度”，由东印度和西印度构成，所以在法语中是以复数的形式出现。该公司被授予垄断法国和欧洲以外的各地区，即东印度、西印度和非洲的贸易的权利。从严格意义上讲，自此之后，法国已经不存在东印度公司了。但由于对非洲和西印度的贸易难以维持垄断，遂于1731年实现自由化。作为垄断公司，法国印度公司的实质近似“东印度公司”，本书之后仍然沿用“法国东印度公司”这一名称。

之后，法国东印度公司的最大特征是将针对东印度、西印度和非洲的贸易实行一体化管理。用以棉织品为代表的东印度的物产来购买西非奴隶并将其运送到西印度，把西印度的甘蔗种植园生产的糖运至欧洲销售获得白银，再用得到的白银购买东印度的物产，从而使各地之间的经济活动连为一体。暂且不说事情的好坏，这确实是非常宏伟的设想。如果这一设想能够顺利实现的话，东印度公司经过三次交易，即可在整体上获得巨额利润。但是，东印度公司试图垄断大西洋上的奴隶和糖的运输是很难做到的。在横跨大西洋的过程中，由于航行距离较短，所费时间不长，无须投入巨额资金，这导致众多创业者蜂拥而入，而要想把他们完全排斥在外是不可能的。

第二个特征是大幅增资，将东印度公司的半数股份向公众开放，公司有了些许“股份有限公司”的性质。但是，国王是拥有近五分之一股权的大股东，而普通股东没有表决权。公司的董事并不像英国东印度公司那样通过选举产生，而是由代表王权的“国王的官员”向董事会推荐董事候选人，经审议通过之后由国王任命董事。另外，财务总监负责对公司进行监督。如此这般，虽然经过约翰·劳的一系列改革，但法国东印度公司还是被置于王权和政府的强势影响之下。

第三个特征是，在濒临大西洋的布列塔尼地区南部，东印度公司建设了称为洛里昂（Lorient）的专用港口城市。在此之前，公司是将圣马洛（Saint-Malo）、鲁昂（Rouen）、迪耶普（Dieppe）等多佛尔海峡沿线城市作为航行据点，但在与英国发生战争之际，其船只被英国海军捕获的危险性升高。而通过在大西洋海岸设立港口，则极大地降低了危险性。在1720年到1730年的十年间，法国东印度公司在原是一片荒原的地方建造了庞大的设施和城市。在注入大西洋的斯科尔夫河和布拉韦河汇合处，公司建造了造船厂、船舶舾装基地、销售东印度物产的市场、商品保管仓库、事务所等建筑，在周边还建造了四千多名公司员工的住宅区。从城市的名字为洛里昂（东方之意）来看，这座城市很明显就是为了开展东印度贸易而建造的。公司总部设在巴黎，主要负责会计、人事以及和政府的交涉，而贸易的实际业务则全部集中在洛里昂，这使得公司能够高效率地开展业务。

洛里昂港模型

　洛里昂是为东印度贸易而修建的港口城市。路易港东印度公司博物馆藏。笔者摄

这一系列的工作，极大地加强了法国东印度公司的财政和运营基础。在其后四十年中，公司业务获得了长足发展。仅从1720年到1769年的五十年来看，法国东印度公司船只的舾装数量是528艘，英国东印度公司是805艘，荷兰东印度公司是1653艘。由于法国东印度公司的船只几乎都是大型船只，如果用吨位来比较的话，其差距就会更小。再来看下页表中所示三家东印度公司在欧洲销售商品总额的话，就会更加清楚。法国东印度公司虽然远远不及荷兰东印度公司，但是在18世纪40年代和50年代，它已经非常接近英国东印度公司的销售额了。

简言之，法国东印度公司的特征就是：公司和政府实行高度一体化的运营管理；公司具备政府派出机构的性质，在政府的意志和支持下实施运营。正如第九章所述，这与18世纪后半期英国东印度公司也不得不采用的体制是一样的。从这一意义来看，可以说法国东印度公司走到了时代前沿。不管怎样，来自欧洲大国政府主导下的法国东印度公司的大胆挑战，对英国和荷兰的东印度公司形成了巨大威胁。

各东印度公司在欧洲的销售额（单位：里弗尔）

本地治里和拉·布尔多奈

法国东印度公司在亚洲设立商馆的方法，与荷兰东印度公司比较接近。荷兰东印度公司设在巴达维亚，法国则设在印度东南部的本地治里。法国东印度公司设在此地的总督府和高级委员会，还负责管辖孟加拉地区的金德讷格尔、马拉巴尔海岸的马埃尔州委员会以及其他商馆[摩卡（Mocha）、巴士拉（Basra）、阿巴斯、勃固（Pegu）等]。由总督和6到12名委员组成的委员会在统管东印度贸易的同时，还拥有与当地政权及其他欧洲人进行谈判、交战、缔结和平条约的权限。另外，该委员会还拥有本地治里辖内城市的司法权、东印度公司本地职员的人事权等。

关于法国东印度公司的正式职员，根据时间的不同略有浮动，1727年有68人，1747年为94人，1757年达到170人，其中有半数以上在本地治里工作。在这些正式职员之下，还有不少书记官、翻译、仆从等当地员工，其人数不下1000人。

另外，以法国国王只承认天主教的方针为后盾，进驻当地的耶稣会修道士们向总督施加压力，试图在本地治里城里禁止除天主教以外的其他宗教。这一举动在实际执行的过程中引起了很大社会问题。在整个东印度，法国的教士总数不下1000人。在这一点上，与对宗教比较宽容的荷兰和英国的东印度公司统治下的城市相比，可以说是大相径庭。

与英国东印度公司一样，法国东印度公司也允许员工在亚洲地区内开展贸易。因此，大多数职员在阿拉伯半岛和波斯湾，还有中国和东南亚从事私人贸易。在此，笔者顺便介绍一下出生于圣马洛舾装业家庭，后成为东印度公司大副的拉·布尔多奈（La Bourdonnais）。

作为东印度公司的大副，拉·布尔多奈在出发港口以个人名义买入一定数量的商品，免费利用公司的船只装运，在抵达目的地以后于当地销售并赚取利益。刚开始时，他被允许携带的商品进货价格大概是18000里弗尔。1727年，他从圣马洛的银行家、朋友、顾客手里以支付35%的利息、三年后还清的条件进行了融资。之后，他和马德拉斯的英国贸易商人、本地治里的亚美尼亚贸易商人联手，购入了吨位达450吨的“本地治里”号商船。

这艘船的首航是往返于本地治里和孟加拉的金德讷格尔。第二次航行是经过果阿到达阿拉伯半岛的摩卡，然后返回本地治里。十五人投资了第二次航海，其中，九人为东印度公司的员工，另外六人是在印度南部从事贸易的商人，包括两名亚美尼亚人、一名英国人、三名泰米尔人。首次航海的利润是16%，第二次航海的利润则高达30%。

其后，拉·布尔多奈邀请擅长航海技术的弟弟加入，不断扩大事业。他们相继购进新的船只，在马拉巴尔海岸、阿拉伯半岛，及菲律宾的马尼拉等地从事贸易。“在这个国度，商业机会要多少有多少。最重要的是到印度各地的舾装……基本不用担心损失，遇险的概率也非常低。收益率在15%到50%之间。但是，不管航海顺利与否，每年的利润率都会有20%到25%。”在寄给圣马洛的银行家的信件中，他写下了上述结论。

拉·布尔多奈铜像

　位于圣马洛市内。笔者摄

1733年，拉·布尔多奈退出从事长达六年的亚洲贸易，回到法国结婚。在结婚协议书上记录有他的资产，包括海上贸易的出资、外汇、钻石、黄金等合计超过30万里弗尔。他一开始到底拥有多少财产不得而知，但是想到他通过贷款18000里弗尔并开展亚洲贸易，就知道他确实是通过贸易积累了巨额财产。拉·布尔多奈设想在法国开始新的事业，但没过多久他又作为公司驻波旁岛、法国岛的总督返回印度洋，这一情况将在下一节中再做陈述。

“国旗”的内涵

在第六章中，笔者介绍了耶鲁和丹尼尔·夏丹，加上拉·布尔多奈等人，他们大多数来自西北欧，并在亚洲各地之间的贸易中积累了巨额财富。当然，并不是所有人都能获得成功，在最近的研究中，有学者认为不应该过分强调欧洲人的这种活动。即使这样，未必通晓当地情况，在语言交流和意思沟通上也肯定存在障碍的欧洲人，看上去却能轻易地赚到钱，其原因何在？

与其他地区相比，亚洲之海无疑是一个有利的投资场所。据浅田实的研究所称，17世纪末英国国内商业的收益率通常在6%到12%，大西洋贸易的平均利润率在15%左右，与之相对，孟加拉地区内陆贸易的利润率为20%到30%，而孟加拉、波斯之间的海上贸易收益率则高达50%到80%。在亚洲之海做一次生意就能获得高额利润，这种可能性是存在的。

关于另一个理由，正如法国学者菲利普·奥德莱尔（Philippe Haudrere）所指出的，欧洲船只高挂国旗。国旗显示这艘船拥有强大的大炮，且万一一艘船被袭时，挂着同样国旗的同伴船只会立即实施反击。的确，在印度洋海域这个世界，欧洲船只以外的船只未必一定属于哪一个国家。如前所述，在这一海域，“大陆帝国”对海上贸易和贸易商人漠不关心。当地商人舾装的船只也没有悬挂国旗。把这两种船只的安全性进行比较后，对于贸易商愿意把货物托付给欧洲船只，也就不觉得奇怪了。