从玩偶到导火索 ——铁路的修筑与近代中国政治



1840年爆发的鸦片战争，西方列强用洋枪洋炮打开了中国紧闭的大门，随之而来的西方文明，逐步改变着这个古老国度千年未变的面貌。电报、轮船、铁路、邮局、飞机、汽车等形形色色的交通运输通讯工具，先后登陆，进入了中国人的日常生活。尤其是火车的传入，对近代中国社会的影响最大，不但改变了交通状况，而且改变着中国的政局和社会面貌。

1.吴淞铁路与中西文化在交通上的冲突

铁路这一近代交通运输工具，是欧洲工业革命发展的必然产物，蒸汽机的发明为火车的出现提供了技术上的可行性，大宗商品的流通和大量人员的流动为铁路运输的出现提供了市场需求。1825年9月27日，连接英国斯托克顿、达林顿两个城市的世界上第一条公共铁路正式营运，标志着火车的正式发明。铁路具有运输量大、速度快、受气候影响较小、准时等优点，它一出现便以其自身的优越性和巨大的经济效益对社会产生重大影响，西方各国为此纷纷修建铁路。

鸦片战争结束后不久，铁路知识就通过多种渠道传入中国。接踵而来的西方商人们，也开始向古老的中国推销起先进的铁路运输。1864年，正在印度从事铁路建筑的英国工程师斯蒂芬生，受怡和洋行的邀请来华考察。斯蒂芬生在考察一圈后，提出了一个以汉口为中心枢纽的铁路计划，向东连接上海，向西直达缅甸和印度，向南到达广州，向北从镇江一直到北京。这个计划不是以北京为铁路中心，而是以经济较为发达的汉口为中心，用铁路将上海、广州、天津、汉口等主要商业中心口岸连成一片。由于该计划将中国与英国殖民地印度联系起来，如果得以实现，英国人就不必绕一个大圈子在海上航行，可以很方便地从陆上进入中国腹地，再加上当时中国朝野人士均未见过铁路是什么模样，这个计划毫无疑问地被丢在一边。但是，客观地说，这个计划还是以发展经济为目标，具有相当可取之处。此后，沪杭甬、粤汉、川汉等铁路线走向，都与斯蒂芬生计划相近。

筑路计划没能打动中国人的心，外国商人又想到了用实物来展示铁路的优点。1865年8月，一位英国商人杜兰德在北京宣武门外，自行铺设了一条小铁路，长约一里。由于没有带来火车头，只好用原始的人力来推动车厢。虽然没有蒸汽机车的轰鸣声，但是火车运行时的强烈震动声，还是在古老的都城引起轰动，被人视作为妖物，差点引起社会动荡。负责京城治安的步军统领衙门一声令下，这段用来演示的铁路就被拆掉了。

火车作为一种先进生产工具，终究是要在这块古老大地轰鸣运转起来的。不久，中国第一条运营铁路在上海建成并通车。

鸦片战争以前，上海是长江三角洲地区一个中等规模的县城。因其地理位置优越，19世纪30年代，英国殖民者在对中国沿海一带进行军事、政治、经济等各方面情况的侦察活动时，就对上海备加关注。战后，上海作为五个口岸之一，被迫向西方列强开放。1843年11月17日，也就是清道光二十三年九月二十六日，上海正式开港，由封闭型港口再度成为开放型港口。上海港虽然具有种种的优势，但也有一个天生的缺陷，就是黄浦江航道非常容易淤浅。黄浦江是感潮河流，由于潮水涨落的速度不同，由涨潮带来的泥沙，在退潮时就有一部分淤积下来，在黄浦江汇入长江的吴淞口内外，形成两个很大的沙洲。开港初期，进出的外国船只主要是帆船，平均吨位在300吨，吃水一般在10英尺以内，进出一点也不困难。随着苏伊士运河通航，上海港航运有了相当大的发展，进出的船舶吨位不断增加。而此时的黄浦江航道淤积严重，外国领事团和外国总商会为维护本国的商业利益，就提出疏浚黄浦江浅滩的要求。当时主管长江下游对外交涉的两江总督，愚昧地认为淤泥的聚积可以阻止外国军舰驶入黄浦江，这是苍天在保护上海。另外，清政府也拿不出这么多钱来进行疏浚，再加上沙洲影响的只是少数西方大吨位轮船的进出，一般船只还是可以自由进出的，于是就采取拖延的态度。

淞沪线上使用的机车

面对清政府的这种策略，头脑活络的外国商人想到一个计策：在大轮船停泊之处——吴淞口，与租界所在地——上海之间，建筑一条铁路。这样，大轮船不用驶入黄浦江，在吴淞口直接将货物卸到岸上，然后由火车运到租界，再转运入长江三角洲其他地区。1866年3月，英国驻华公使阿礼国照会清政府管理涉外事务的总理衙门，要求准许英国投资建造由吴淞口至上海全长30里的一条铁路。总理衙门与两江总督照例以“妨碍多端”为由，未予同意。

吴淞口内外的泥沙还在日积月累，疏浚的计划仍是八字没有一撇。1872年，美国人又看中了上海，美国驻上海副领事布拉特福在美国驻华公使和美国国务院的支持下，组织了一个“吴淞公司”，准备修筑铁路。不久，因经济困难，布拉特福就把公司转让给英商怡和洋行，重组为“吴淞道路公司”。公司大班们知道清朝官员不会同意修建铁路，于是谎称开筑马路，骗取了上海道的同意，取得了从虹口向北直达吴淞一带的筑路用地的购买权。1873年3月，公司向民众购得了从上海至吴淞间长14.9公里、宽约14米的地皮。1876年1月20日，开始铺轨。6月30日，从虹口天妃宫（在今河南路桥北逸）到江湾徐家花园一段铁路建成，全长5公里。

当时的火车以煤或木炭作燃料，燃烧时炉火熊熊，中国人就称之为“火轮车”。这条火轮车路两旁围有竹篱，路宽4尺，属于窄轨铁路。路中间每隔2尺横排一方形条木，上面铺上铁轨，连接不断。机车的头部是锅炉，尾部放煤炭，司机站在中间露天操作。每列火车，开始时有坐车5节，后增加到8至9节，每节可坐30至40人。

火轮车正式通车的日子在1876年（清光绪二年）6月30日，第一天乘行的全部是外国人，从上海开行，“计一刻零二分之久”，就到达江湾。7月1日，乘行的全部是中国人，吴淞道路公司给上海的商号都发出了邀请，上海各界人士盛装出席，当日的景象，在《申报》记者的笔下有着详细的报道：“余于一点钟偕褚君、陈君至虹口，斯时人犹未多，见客车共五辆。……并有妇女、小孩等，更有妓馆中之娘姨、大姐，满头遍插珠兰、栀子花，香气四溢。……俄闻放气声，在旁之西人亦吹口号，车即摇摇前行。初犹迟，嗣逐渐迅疾，但闻辙轨摩荡声甚厉，而人已如电掣飚驰，随之以去矣。乘者、观者一齐笑容可掬，啧啧称叹而以为得未曾有，计一刻五分久，行至江湾。彼处人已众多……顷刻间，五车坐满，并有中立于车厢内者。然来者尚无休息，西人悉挥之使去，故尽有扫兴而归者，然益以见好新奇者之多也。”铁路两旁棉田里正在劳作的农民，忽然看到一列6辆满载人的火车经过，都停下手中的活儿，面向铁道方向行注目礼。同年12月1日，上海至吴淞全线通车，全长14.5公里。头等票价1元，当时大致可以买80斤大米，由此可见票价的昂贵，但仍然是游者如织。

申江胜景图

《点石斋画报》中的吴淞铁路图

吴淞铁路从建造之初，它的“非法”就决定了自己将来的命运。中西方观念的差异，更是促使了它的短命。筑路过程中，拆除了一些坟墓，这在中国人固有的道德传统中是不能接受的，于是不断有民众反对修路，并且破坏铁路设施。上海至江湾段建成后，有一次在试车时，机车的烟囱突然爆裂，炸死、炸伤了一些围观的人，引起民众的围攻。此后，火车又将一个正在沿着路轨行走的中国兵士撞死。这两件死亡事故的发生，使铁路附近的民众产生了一种恐慌感，各种流言迅速传播开来，风水先生则说铁路会破坏上海的风水，民众由一开始的好奇发展到盲目的排斥、愤怒，要求政府官员进行干涉。

此时的清朝官员，大部分还不知道火车是怎么一回事。驻守在上海的官员，虽然看到了火车，但他们与外地的官员一样，都对这种火轮车有着一种无法言说的敌意与恐惧，害怕洋人筑路铺轨改变现状，害怕火车开动时的轰鸣和震动，这些都是要惊动山川神灵的。如果神灵们发怒，旱涝灾害将会不断发生，天下可能大乱。时任上海道台的冯焌光为表示反对的决心，在吴淞铁路通车前，扬言如果火车试行，就将卧在路轨中间，甘愿让火车轧死。如此言语，让在上海的西方人士觉得十分奇怪，不可理解。在这种氛围下，经过中英双方官员的多次讨价还价，“非法”建造的吴淞铁路被清政府决定以28.5万两银子高价购买，包括所有地段、铁路、火轮车辆、机器等。清政府在一年内分三次付清，在款项未付清前，仍由吴淞铁道公司继续运行营运。

1877年10月20日，也就是光绪三年九月十五日，中午12时，清政府支付最后一笔费用，吴淞铁路行驶最后一趟火车。吴淞铁道公司特备专车，邀请上海道台冯焌光巡视全线，办理交接手续。这位“不怕死”的道台大人抵制住了英国人的诱惑，坐在人力抬行的轿子里视察了一遍，自以为保持住了天朝官员的威仪。收回吴淞铁路的路权，这是清政府为维护国家主权而采取的正确而且是必要的行动。但是，在清朝官员对外来新生事物的恐惧感中，在一些民众的盲目、愚昧的排外行动中，这条高价购回，主权已经属于中国人的铁路，立即被全部拆除，此后运到台湾“保存”起来。就这样，中国第一条营运状况良好，在一年多的时间里共运送了16万名客人的铁路，迅速消失了。

上海特别市区域图

2.西苑铁路与统治者对铁路认识的转变

吴淞铁路很快就被拆除了，清朝大臣们关于铁路的争论还在长久地进行着，而且随着中外形势的变化日趋激烈。

一开始争论的焦点，是在中国要不要修铁路，修铁路有哪些利弊。1880年12月3日，曾任直隶提督的刘铭传（后为首任台湾巡抚）上奏《筹造铁路折》，认为“铁路之利，于漕务、赈务、商务、矿务、釐捐、行旅者，不可殚述，而于用兵尤不可缓。中国幅员辽阔，北边绵亘万里，毗连俄界；通商各海口，又与各国共之。画疆而守，则防不胜防，驰逐往来，则鞭长莫及。惟铁路一开，则东西南北呼吸相通，视敌所趋，相机策应。虽万里之遥，数日可至，百万之众，一呼而集”。这是从国防的角度阐述修建铁路的重要性。保守派则认为中国不能造铁路，原因有几个方面：首先是没有钱；其次是铁路不能发展经济，只是转移财富；第三，铁路会造成民风颓废，惰游盛行，竞相奢侈。

在旷日持久的争论中，1881年建成了唐（山）胥（各庄）铁路，这是中国人自己修建的第一条铁路，目的是为了解决轮船招商局和北洋舰队的用煤问题，将开平矿务局的煤，通过铁路运到胥各庄，然后通过运河运到塘沽。因为唐山靠近东陵，清政府一开始以火车奔驰会“震动陵寝”而坚决反对。在洋务派大臣李鸿章的授意下，轮船招商局总办唐廷枢提出了一个折衷的方案：这条铁路不用机车，改用以驴马为动力进行拖载，清政府才同意修建。因此，唐胥铁路在当时被人称为“马车铁道”。1882年，清政府才同意以蒸汽机车牵引。由中国人自己制造的轻型蒸汽机车这时也已完成，中国成为世界上第56个拥有铁路的国家。

此后，洋务派与保守派争论的重点，从中国要不要修建铁路，逐渐深入到要在哪里建铁路，是在边疆，还是内地。大权在握的慈禧太后，对此事一直犹豫不决，没有明确表态。

洋务派代表李鸿章在利用一切机会，向光绪帝和慈禧太后进行铁路知识的启蒙，以争取这两位当权者的支持。

清光绪十一年（1885年）的一天，庄严巍峨的北京紫禁城里，一群人正兴致勃勃地观看着一套玩具在运转。观看的人群中，有大清国皇上光绪帝，有掌握国家实权的慈禧太后，还有一批皇族大臣。那些玩具，原来是一整套铁路模型，包括干线、侧慈禧线、转辙器、转台、客车、机车和煤水车，与真的一模一样，也能开动运转起来。这是一位美国商人送给李鸿章的礼物，李鸿章在天津一看，感觉不错，就把模型带到北京，先是向光绪帝的父亲——醇亲王奕演示了一遍。奕感觉很新鲜，就把模型送进皇宫，供光绪和慈禧太后观看。

慈禧

两年后的1887年，李鸿章和奕（时任总理海军衙门事务大臣）抓住了一个非常有利的机会以争取慈禧对修建铁路的支持：整修三海（北海、中海、南海）的同时，在西苑修建了一条铁路。这条铁路南起中南海紫光阁旁的仪鸾殿瀛秀园门外，向北经福华门，沿北海西岸北行，至极乐世界转弯向东，又从龙泽亭转向北行，终点在镜清斋前的码头。铁路全长472丈，约合1510米。铁路经过的福华门内、福华门外至阳泽门前、阐福寺前的神路三处，因是交通要道，为了方便日常车马通行，就设计了“活按”铁路，也就是火车通行前现时安装铁轨，火车通过后将铁轨移走。史称这条铁路为西苑铁路、紫光阁铁路。整条路线的所有装备是从法国进口的，有1台机车、6节客车，客车内部为面对面两排位置，能乘28人，可见是窄轨火车。西苑铁路的工程报价为白银6000两，动用的是海军经费。实际造价远远大于这个数字，承办商法国新盛公司和银行大约赔贴了4万余金，也算是一笔不小的“广告费”。

龙旗飘飘的火车头

光绪十四年（1888年）冬，西苑铁路建成通车，慈禧极为高兴。奕邀请了以庆亲王为首的一批皇室贵族前来参观，使清朝当权者亲眼看到了火车的优越性。当时，慈禧太后已经宣告归政，移驻西苑，以勤政殿为议政处，以仪鸾殿为寝宫，将北海的镜清斋作为临幸的别墅。慈禧上午从仪鸾殿到勤政殿上朝，散朝后，与光绪皇帝和王公近臣乘火车到镜清斋用膳。由于是御用火车，装饰得极为华丽：“坐车六辆内，上等极好车一辆，上等坐车二辆，陈设华美，制作精工；中等坐车二辆，行李车一辆，亦俱材质光洁。”车窗上挂的都是上等丝绸窗帷，慈禧和光绪乘坐的客车用的是皇帝专用的黄绸，其他王公贵族用的是红绸和蓝绸。

经过李鸿章等洋务派的努力，清廷在1889年5月5日发布上谕，以铁路为自强要策，“但冀有益于国，无损于民，定一至当不易之策，即可毅然兴办，毋庸筑室道谋”。终于同意兴办铁路。

慈禧是一个迷信的人。西苑铁路开工前，有风水先生专门查看地形，确定各个地点的开工吉日。相传，慈禧深信蒸汽机车工作时的震动声是不祥之声，会引来神灵的惩罚，会破坏皇城的气脉。通车后不久，就下令将机车扔在一边，每当行车时，在客车四周拴上绳索，由太监拉着前行。保守派人物、光绪皇帝的师傅翁同龢在日记中写道：“火轮驰骛于昆湖，铁轨纵横于西苑，电灯照耀于禁林……历观时局，忧心忡忡。忝为大臣，能无愧恨？”比起吴淞铁路来，西苑铁路的寿命算是很长了，前后共运行了12年。光绪二十六年（1900年），八国联军侵占北京，慈禧太后与光绪皇帝仓皇西逃。主人西逃，这条皇家铁路也就失去了往日的辉煌，任由列强士兵任意破坏。一直到光绪三十四年（1908年）慈禧死去，再也没有修复。

聪明而又迷信的慈禧也许没有预料到，在她死后三年，清王朝就被革命党人推翻，而其导火索恰恰与铁路有关——四川等地轰轰烈烈展开的保路运动。

1911年5月9日，清政府颁布了一个上谕，规定将各省商办铁路收归国有，实行铁路国有政策：“中国幅员广阔，边疆辽远，袤延数万里，程途动需数阅月之久，朝廷每念边防，辄劳宵旰。欲资控御，惟有造铁路之一策。……熟筹再四，国家必得有纵横四境诸大干路，方足以资行政而握中央之枢纽。从前规画未善，并无一定办法，以致全国路政，错乱纷歧，不分枝干，不量民力，一纸呈请，辄行批准商办。……所有宣统三年以前，各省分设公司、集股商办之干路，延误已久，应即由国家收回，赶紧兴筑。”这个政策表面上看起来是为了加快各地的修路速度，实际上暗含着打击、压制正在蓬勃兴起的中国资产阶级的目的。当时，各省的商办铁路公司是惟一能与国家资本和外国资本相抗衡的私人资本，也是实力最强的民间资本。5月20日，邮传部大臣盛宣怀在北京与英、法、德、美四国银行团代表订立《湖北、湖南两省境内粤汉铁路、湖北境内川汉铁路借款合同》，将从资本家手中夺得的权利转手献给了外国人。消息传开，湖南、湖北、广东、四川四省先后形成了声势浩大的保路运动。四川省的保路运动尤为波澜壮阔，各地知府、知县及省城的中下级官吏130余人也加入进来，于9月2日联名具奏内阁，支持保路运动。清政府面对这个局面，极为恐慌，次日即派两江总督、粤汉川汉两路督办大臣端方前往四川查办铁路事宜，并指令四川总督赵尔丰严加镇压。在清政府全力应付四川保路运动时，湖北新军中的文学社和共进会等革命团体乘机发动武昌起义，揭开了辛亥革命轰轰烈烈的一幕。孙中山先生认为：“若没有四川的保路同志会的起义，武昌革命或者还要迟一年半载的。”

3.京汉铁路与袁世凯洹水垂钓

京汉铁路初名卢汉铁路，从北京卢沟桥至湖北汉口通济门。后改为从北京前门至汉口玉带门，是联系北京与中原地区的第一条长距离铁路，途经直隶（今河北）、河南、湖北三省。工程主要款项由中国铁路总公司向比利时国借款。光绪二十三年（1897年）四月开工，光绪三十二年三月二十二日（1906年4月1日）全线建成通车并改名京汉铁路，历时9年，耗费官款1300万两白银，借款450万英磅又1250万法郎。

宣统元年（1909年），在京汉铁路经过的彰德府城外，居住着一位下野的大人物，他就是曾任清朝军机大臣、外务部尚书的袁世凯。袁世凯因天津小站练兵、出卖光绪帝、镇压义和团运动而逐步发迹，官运亨通，最终出任了清政府的军机大臣、外务部尚书。更为关键的是，他手里掌握着一支当时清朝最有战斗力的军队——北洋陆军。北洋陆军共6镇，每镇1.25万余人，除第一镇由满族贵族铁良统率外，其余5镇都在袁世凯的控制之下。由此形成了一个以他为核心的庞大的北洋军事政治集团，对清朝满族统治集团构成了严重威胁，一些人预言袁世凯将是汉朝末年曹操、东晋末年刘裕再生。

光绪三十四年（1908年），光绪帝和慈禧太后先后去世。慈禧在临死前，宣布由三岁小儿溥仪为皇帝，溥仪父亲载沣为摄政王，掌握朝廷大权。载沣掌控朝政不久，就想将袁世凯除去。权衡利弊之后，载沣就在光绪三十四年十二月底颁布了一个诏书：说袁世凯“现患足疾，步履维艰，难胜职任，袁世凯著即开缺，回籍养疴，以示体恤之至意”。袁世凯的腿是有一点点不利索，但那只是很轻微的风寒病，根本不影响行走。很明显，载沣是找了一个借口强行罢免了袁世凯的官职。

京汉铁路图局部·武昌府

没有被杀头，只是遭罢官，袁世凯闻讯后，自知在京城是不能呆下去了，于是立马离开，来到了河南彰德府（今安阳市）。袁世凯的老家在项城县，位于河南省东部。但他与自己的兄弟闹矛盾，早已不相往来了。此前任直隶总督时，袁世凯就在彰德府、卫辉府一带购置了大量土地和一些房产。为什么要在这两个地方购地，他从来没有向人透露过原因。但是，从地理位置上不难看出袁世凯当年的动机：这两处均位于河南省北部，紧靠直隶省（今河北省），是河南离京师最近的地方，更为重要的是，京汉铁路在这两处都建有车站，交通极为方便。

袁世凯

袁世凯的住宅位于彰德府城北门外的洹上村，前临洹水，右拥太行山，景色雅致。袁世凯知道官场险恶，政敌们肯定在注意着他的一举一动，于是装出一套安享晚年的假象：首先是将住宅取名为“养寿园”，其次是经常乘舟在园内池塘中钓鱼。还专门请来一个摄影师，替他拍了一张照片，送到当时中国影响最大的杂志——上海《东方杂志》上登出来，给世人这样一个印象：袁世凯已经退隐山野，不再过问政治。暗地里，袁世凯的好友、直隶总督杨士骧专门在他家里开辟了一个电报房，配备了电报生，与各地老朋友、老部下保持电讯联络。为了处理源源不断的电报、信札，袁世凯每天上午要花一两个小时办公，迅速地掌握各方面的情报，指挥部属四处活动。

机会终于来了。1911年10月10日，武昌首义，汉阳、汉口相继被革命军攻占。12日，清政府立即任命陆军大臣荫昌，率领冯国璋的北洋第一军沿京汉铁路南下，前往武昌向起义军反攻。铁路在大规模调动军队中发挥了它的快速的特长。冯国璋奉命南下，途经彰德，不忘向老上司请示一番，下车后径直来到洹上村。袁世凯指使冯国璋在湖北前线“暂作守势”，以便自己和清政府讨价还价。迫于各方形势，载沣不得不于27日任命袁世凯为钦差大臣，节制湖北前线水陆各军。10月30日，袁世凯离开彰德南下。11月1日，北洋军攻占汉口。11月8日，资政院选举袁世凯为内阁总理大臣，摄政王载沣退回藩邸。袁世凯由此夺取了清朝的军政大权。此后，又下令北洋军攻占汉阳，迫使革命党人同意停战议和。就这样，袁世凯借革命党人的声势，逼迫宣统于1912年2月12日退位；又利用北洋军的武力，迫使中华民国临时大总统孙中山辞职，当选为民国临时大总统。

1916年6月6日，袁世凯在全国人民的反对声中忧惧而死。死后，他最后一次乘用了京汉铁路的专车。6月28日，灵柩由北京起运回洹上村，京汉铁路局为此专门准备了三辆专列：一列为灵车，由清朝隆裕太后出殡时的灵车改装；另外两列专车，一列载运卫兵和袁世凯生前的坐骑，另一列乘坐的是参加送葬的政府高级官员和袁世凯的老部下。这一天，京汉铁路客车停驶。

4.孙中山的全国铁路建设宏伟蓝图

孙中山先生在1912年2月13日正式辞去中华民国临时大总统一职后，积极宣传民生主义，他的工作重心转向了中国的铁路建设事业。

孙中山实业计划图

孙中山对铁路建设是很有研究的。早在光绪二十年（1894年）上书直隶总督、北洋大臣李鸿章时，他就提出“人能尽其才，地能尽其利，物能尽其用，货能畅其流”，“地球各邦，今已视铁路为命脉矣”，并且提出了招商兴路的建议。民国成立后，他认为“此后社会当以工商实业为竞点，为新中国开一新局面”。工商实业的基础是铁路：“苟无铁道，转运无术，而工商皆废，复何实业之可图？故交通为实业之母，铁道又为交通之母。"1912年6月25日，孙中山在上海与《民立报》记者谈话时，首次提出了在中国修筑三大铁路干线的设想：一为南路：东起于南海，由广东而广西、贵州，走云南、四川间，通入西藏，绕至天山之南；二为中路：东起于扬子江畔，由江苏而安徽，而河南，而陕西、甘肃，越新疆而迄于伊犁；三是北路：东起于秦皇岛，绕辽东，折入于蒙古，直穿外蒙古，以达于乌梁海。

此后，孙中山应袁世凯之邀前往北京，双方举行了13次会谈。由于对袁世凯的真实面目认识不足，孙中山在会谈中多次谈到铁路建设计划，表示自己10年之内不进入政界，支持袁世凯当10年总统，并愿意“自任经营铁路”，修筑20万里铁路。从9月6日开始，孙中山先后考察了华北一带的铁路现状，赴张家口视察了由詹天佑主持修建的京张铁路，在太原、石家庄、山海关、天津、济南及青岛，视察了京奉、津浦、胶济、正太铁路和工厂。10月3日，孙中山返回上海。袁世凯则于9月9日任命孙中山为“全国铁路督办”，并组织成立铁路总公司。11月14日，中国铁路总公司在上海成立，孙中山致电袁世凯及各省都督及议会，通告铁路总公司在上海开办。

任命状

从华北考察返回上海后，孙中山的铁路建设思想和建设计划更加完备了。清末关于要不要建设铁路的争论，只是把铁路看作一种具体的交通工具。而此时的孙中山，已经把铁路建设看成是关系中华民族生死存亡的大事，“民欲兴其国，必先修其路”，振兴中华，铁道是命脉。他利用各种机会宣传铁路建设的重要性和迫切性：“苟无铁道，转运无术，而工商皆废，复何实业之可图？故交通为实业之母，铁道又为交通之母。国家之贫富，可以铁道之多寡定之，地方之苦乐，可以铁道之远近计之。”他又将中美两国进行了对比：美国当时全境有120万里铁路，所以成为全球的富国、强国，而中国虽同样是一个大国，但由于铁路不兴，经济反而落后，是一个弱国。为了民族振兴，孙中山潜心规划，拟在10年时间里修筑10万英里铁路，要组成中央、东南、东北、西北、高原五大铁路系统，构成一个遍布祖国大地、四通八达的铁路交通网。

宋教仁

从上海火车站传出的枪声，打破了孙中山先生的铁路建设计划。就在孙中山宣传着自己的铁路建设思想时，他的国民党内同志宋教仁也在向社会各界宣传着自己的理想：实行西方的议会政治和政党内阁，以限制临时大总统袁世凯的权力。在1913年初举行的议会选举中，国民党在参、众两院中得票390多票，占绝对多数。3月20日，宋教仁准备同其他几个新当选的议员一起北上进京。10时45分，宋教仁和黄兴、廖仲恺、于右任等国民党人走出沪宁铁路上海火车站内的议员休息室，准备上车。宋教仁一行刚刚走到检票口处，就听到一声低沉的手枪射击声，随后又是第二声、第三声。只见宋教仁摇晃了一下，便倒在旁边的一张铁椅子上。22日，宋教仁在上海逝世。调查表明，刺客正是由袁世凯指派的。7月12日，孙中山在上海发动二次革命兴兵讨伐袁世凯，袁世凯下令撤销孙中山的“全国铁路督办”职务，中国铁路总公司暂交交通部管辖。至此，孙中山创办的中国铁路总公司还来不及修建一条铁路，便被扼杀了。