晚清不归——“二政府”的权力

政治的口水不能当做经济的饭碗。1911年5月，清王朝“铁路国有”政策粉碎了一小撮既得利益集团的发财梦，别有用心的表演开始了。

官办铁路的腐败是大清国上下的共识，人们认为民营铁路才是救世主，然而事实表明，民营铁路同样没有丝毫的免疫力，不仅全盘继承了官办铁路的弊端，而且因掌控公司实权的士绅们既脱离了官方的监控，也脱离了股东会的监控，问题反而更为严重。

湖南的副省级离休老干部王先谦，实在不想以这样的方式成为舆论的焦点。这位著名的儒学大师，离开领导岗位前担任着江苏学政的职务，却被中央政府下令连降五级。

这一切都是因为一场大清国最具有典型性的群体性事件。1910年4月，长沙饥民们抢劫了一家米店，警方拘捕了为首者。本是一起十分普通的治安刑事案件，但在反清会党的鼓动下，饥民们包围了省政府（巡抚衙门），并冲破警方封锁线，进入办公区域。警方开枪当场打死20多人，会党中的武林高手则用事先准备的煤油焚毁了政府办公楼。

这就是历史上著名的“长沙抢米风潮”。

事后中央政府问责，为平息民愤，巡抚、布政使、巡警道等被惩处。中央政府也发现：王先谦的弟子叶德辉“积谷万余石，不肯减价出售，实属为富不仁”，进一步恶化了长沙的粮食供应；而离休在家的王先谦利用自己的影响力，多次阻挠地方政府救济灾民。结果，王先谦被处连降五级，叶德辉则被革去功名，“交地方官严加管束”。

说是师生俩，其实王叶之间并没有授业关系。王老师有势无钱，叶同学有钱无势，正好强强联手、惺惺相惜。巧的是两人都是麻子脸，因此“二麻”成为湖南官场商场一个尽人皆知的代号。为湘军写传记惹祸的王运，曾嘲讽地说：“王家仁叶家义，并入当年《翼教篇》。”

一个离休干部本就没有什么实权，降了级无非少拿点退休金而已，只是面子被扫，有点灰头土脸。按照代理湖广总督瑞的说法，“湘省民气素嚣，绅权颇重”，王老师“久住省垣，广通声气，凡同事者无不仰其鼻息，供其指使，一有拂意，则必设法排出之而后快”。他在地方上的影响力，早已不是依赖自己曾经当过江苏学政挣来的那个副省级，而是实实在在地在政府的眼皮子底下建立了一个实际上的第二政府。

中华帝国的政治传统，官权一般只到县级政府，县级以下，真正说了算的其实是绅权，地方上的实力派。这些士绅们，一方面作为国家经纪人（State Brokerage），协助政府维持治安、征粮征款等；另一方面作为民意代表，为保护和增进地方利益而与政府及其胥吏进行公关与博弈。但随着大清国的改革开放，传统的乡村社会面临着剧烈的变化，政府的权威越来越削弱，地方士绅们日益从政府的助手演变为对手。乡村的公权力被号称土豪劣绅的“盈利型经纪人”而取代，他们脱离了传统士绅阶层所受到的道义束缚，毫无顾忌地将手中的公权力演变为寻租牟利的工具，主观为自己，客观为政府，扯着改革的大旗，令自己迅速跻身先富起来的行列。大清基层政权彻底痞子化，县以上地方官员不得不面对远比自己更具有资源动员能力的士绅们。

太平天国运动中崛起的湘军，令湖南的士绅阶层在军功的护卫下掌握了远比传统的乡村话语权更为强大的资源动员能力。早在1857年（咸丰七年），湘军著名将领胡林翼就发现，湖南各州县的征粮征税都依靠“刁绅劣监包揽完纳”，“其零取于小户者重，而整交于官仓者微，民谓之曰‘蝗虫’；其挟州县浮勒之短，而分其肥不遂，则聚众告漕哄仓，官又谓之‘蝗虫’”。

在晚清轰轰烈烈的民营铁路建设中，这种“蝗虫”依然出现：湖南、四川等地，所谓的民营其实全靠强行征收租股，掌握实权的乡绅们上下其手，从农民那里敲骨吸髓所得，很大部分都被他们巧取豪夺，政府则背上了勒索的恶名，公共财政却并未得到改善。

王先谦就是其中的弄潮儿。他曾经以爱国为号召，鼓动张之洞花费双倍的高价从美国人手中赎回粤汉铁路，而他自己也于1905年在长沙组建“粤汉铁路筹款购地公司”，号召湖南人民踊跃购买股份、爱国救国。而他本人却在高喊爱国口号的同时，死死捂住钱袋子，盯上了免费的“干股”——“有问以曾入股若干者，答曰，吾为总办当坐分红利，何须入股”。

从来没有商人会如同大清国的铁路老板们那样成天将拒绝外资的爱国口号挂在嘴边。在王先谦鼓动下用巨款从美国人手里“收回利权”的粤汉铁路，利权却既没有归于政府，也没有归于百姓，而被“爱国者们”中途截留了。

1902年，八国联军向清廷移交京榆铁路管理权，督办铁路大臣胡燏棻、直隶总督袁世凯同英国武官办理交接手续。京榆铁路是指由北京经丰台、廊坊、天津、唐山至山海关的一段铁路的旧称，1900年被八国联军占据。

“爱国者们”将粤汉铁路公司根据省界分成广东、湖南、湖北三个公司，以满足三省各自“宁为鸡头”的愿望。三只“鸡头”中，筹资进程一度最顺利的是广东公司，但“绅商意见不洽，总办又未能和衷，以致迭起风潮，时有冲突。最后则有查账之龃龉，开会之喧斗，种种扰乱，路工因之稽迟”，“董事结党盘据，欺吞冒滥，久为众股东所指摘，深虑万无稽核，将股东血本终至缺蚀”。其中一位名叫金的董事，看来是在官商两界游刃有余的高手，“利用官威，以箝制股东……稍与辩论，辄架破坏商办大题，反噬挟制，凶悍险诈，无所不至。盘据把持……股东查账，又藉词票举，以图抵制”。公司内部选举贿赂成风，银子开路；政府或者股东会前来查账，更敢于拒绝出示账本，“匿单抗查”。

王先谦主持的湖南公司，先是靠政府的公权力强制征收租股、房股、米捐、盐厘，但杯水车薪，正好再发行300万股铁路有奖公债，奖金之丰厚全球领先，特等奖奖金为3万两，而券面价值仅4元，足足是7500倍。这些敢为人先的改革举措，却依然难以拉动投资。

“以顽钝无耻之小人而握路矿之权”，小股东根本就不相信自己的权益能得到任何保障，“铁路至今未刊印股票，又无息折，商会收股二百余万，仅给收条，以故各处愿入股者多观望不前”。王先谦“其生平淫而好利，既揽路权，遂以公司为利薮，以公司之款，为行乐之资，为黄某代捐中书，送土某奠仪千两，开办垂二载，于一切筑地购路等事弗顾也”。而坐办总理余肇康“与王先谦狼狈为奸，以至湖南之铁路公司开办数年，去冬始动三锄。吾同胞无限之巨款，竟入彼等之私囊。股东无账可查，湘绅无敢过问”。

湖南粤汉铁路公司内部是山头林立，围绕对王先谦的效忠与否分为“拥王”、“倒王”两大派系，小的派系更是不可胜数。同盟会成员、日后因黄花岗起义失败而在英国投海自尽的杨毓麟，认为“湘路之哄久矣”的原因就在于王先谦处心积虑把持路事，导致“完全商办局面不得成立。驯至号称官督，驯至奏派总协四五人，驯至凭借官权提立股款……胶胶扰扰，以至今日。王、余、席一日不斥退，则路政必一日不得整理，其事至为可哀”。

在铁路公司设有多名总理（总经理）就是湖南的发明，“美其名，曰名誉总理，曰主持总理，曰坐办总理，四川继之，江西又继之”。总理扎堆，在日后也成为四川大风暴的重要诱因。

此外，公司内衙门习气浓厚，公司领导人甚至以“安民告示”的公文格式向社会发布通告，俨然政府的大爷做派，而股东过问经营情况居然要先提交申请（具禀），只能在“公仆”面前当孙子。时人评论道：“官办事件，无一不腐败，无一不糊涂，何也，以其督办、会办、总办、提调等名目，动辄至十余人，事权不一，政出多门……只徒调剂闲员，置路事之成败于不顾。”

在王先谦等人的领导之下，湖南粤汉铁路公司“材料不购也，工人不招也，路线不勘定也，基地不预筹也。而每岁股份之所入，绅士辄瓜分而用之”。日本驻汉口总领事水野幸吉在提交给日本驻华使馆的报告书中说：“湖南绅士徒多议论，经费筹集则毫无头绪，此实为粤汉铁路心腹之患也。”

1906年10月，为缴付第二期赎路借款，湖南的“鸡头们”把粤汉干路黄高段低价卖给广东公司，又以三水支路湖南所应得之权利相抵押。第二年10月，因公司任人唯私，用财过滥，不少股东担心资金安全，坚请退股。几番折腾后，这家“爱国鸡头”只好想办法引进外资，这本是他们最反对的，却被官方阻止，最后依然要靠强行向平民征收租股、房铺租股、廉薪股，做回了自己最为拿手的“二政府”角色。

对于这些“不曰谋公益，必曰图进步”的士绅们，杨毓麟一针见血地总结道：“求其实在，大要不外争得一总理、协理之位置，谋得一每月数百金之薪资，视路局为菟裘，借公义相攘夺。”这些士绅们“对于国家颇欲脱离行政官吏之范围，故必冒称商办；对于社会又欲脱离财产法团诸份子之监督，故必借名官督，或虽未至冒称官督，而实则倚赖行政官吏，以阴谋自便，与官督无异……数月以来，种种怪象，层见错出，殊有足令人骇愕怛悼，不知所措者。不谓吾国士夫借收回权利之美名，文萁帚诟谇之弊俗，至于此极也”。

清末北京街头小商贩。他们在时代潮流中什么都不参与，只是被裹挟。

官办铁路的腐败是大清国上下的共识，人们曾乐观地认为民营铁路能“抗腐蚀，永不沾”：“铁路由国家办理，不过任命官吏为之，虽云有纪律易于束缚，然国家非有特殊之神异，官吏亦不皆可信用，岂私有之弊，官办即能铲除净尽乎？况用款不能如人民之节省，治事不能如人民之周密，交接不能如人民之亲切，此官办之所以不如民办也。”但事实证明，民营铁路同样没有丝毫的免疫力，不仅全盘继承了官办铁路的弊端，而且因掌控公司实权的士绅们既脱离了官方的监控，也脱离了股东会的监控，问题反而更为严重。本来为了便于集资而搞的民营，根本无法筹集全资金。

1907年（光绪三十三年），根据中央政府的计划，应完成施工的铁路线路总长应在6168里，而实际成线的只有237里，完成了不到4%。

川汉铁路四川段自1907年3月商办以来，数年集款只及全路所需款数的1/10；成都至宜昌长2300余里，预算9000万两，至1911年只筹集1340余万两。

湖北境内，粤汉线长500余里，预算1600万两，加上川汉线1200多里，预算2000万两，实际收到的股银仅96.42万两，缺口巨大。

粤汉铁路在湖南境内长1200余里，预算4000万两，实际募集170余万两。

经济相对富裕的浙江、江苏，截至1911年，其铁路资金也只分别募集到925万两和410万两，并且已经动员了社会各界的小额资本。浙路第二次集股时，投资5两以上100两以下的小股东达到51361人，投资额128万两，“蚂蚁投资者”成为投资的主体。

各商办铁路公司到1911年实收股资6500多万两，而预算18000里铁路，总建设资金需要20800万两，简直就是杯水车薪。

但这些“杯水”正好为主管人员上下其手提供机会。汪康年在《论铁路国有与民有》一文中就指出：“各省筹款之难，不能动工者，其总协理以下，坐耗薪水如故也。筹款易者，则争角剧烈，靡费尤甚。于是七八年之久，筹款一二千万，仅成路一二百里有之；筹款数百万，仅成路数十里有之；而用人之冗乱，采办之侵蚀，与官办无异。”

各公司内部“内战内行”之外，省与省之间、公司与公司之间的“外战”也很内行。本是应“天堑变通途”的铁路，却成了新的地方分裂的工具。各省“所定之路线，往往省界分明，各存轸域……未统规全局，通盘筹划。约计粤汉、洛潼、陕甘等线大概尚合办法，他若赣、皖、闽、浙等省，类皆路线交错，各自为谋”，“势必有参互复沓，骈拇枝指之虞”。

各商办铁路，如粤汉铁路的广东段、湖南段，广东潮汕铁路、新宁铁路，福建漳厦铁路，浙江南浔铁路，省界分明，互不相连，等着人家来主动与自己接轨，“如西潼之有待洛潼，湘路之力催鄂路，彼此趑趄不前”。不与他路相连的“死路”及不通海域或大江的“僻路”举目皆是，大清国本就十分有限的资源被大量浪费，无怪乎中央政府最后认定商办铁路“奏办多年，多无起色，坐失大利，尤碍交通”。

大清国轰轰烈烈的民营铁路，最后就留下一地鸡毛……